Żeglugowe progi i bariery


14-05-2017 16:34:01

Z Leszkiem Bagińskim, prezesem Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Wodnych i Melioracyjnych, rozmawia Zygmunt Jazukiewicz.

- Rząd przyjął plan rozwoju dróg wodnych śródlądowych aż do 2030 r. Przewiduje się w nim kwotę inwestycji 70 mld zł, a więc biorąc pod uwagę dotychczasowe przedsięwzięcia w gospodarce wodnej, jest to program bardzo poważny. To chyba dla hydrotechników optymistyczna perspektywa.

- Już od 1984 r., a więc od włączenia Odrzańskiej Drogi Wodnej do struktur zarządzania gospodarką wodną, oczekiwano, że minister odpowiedzialny za gospodarkę wodną będzie inicjatorem budowy dróg wodnych. Jest to podejście do problemu żeglugi z gruntu niesłuszne, ponieważ drogi wodne stanowią cześć systemu transportowego kraju, a ich efektywne funkcjonowanie wiąże się z koniecznością rozwijania węzłów multimodalnego transportu. W planach rozwoju transportu, opracowywanych przez ministra właściwego w sprawach transportu, temat dróg wodnych pojawiał się na przestrzeni kilkudziesięciu lat, ale ciągle przesuwano horyzont czasowy takich programów. W 1996 r. podpisano Konwencję EKG ONZ o rozwoju sieci transportowych w Europie, tzw. konwencję AGN. Polska aż do 2016 r. nie ratyfikowała jej, ponieważ pociąga to za sobą konieczność budowy dróg wodnych o parametrach i znaczeniu międzynarodowym. Dopiero w październiku 2016 r. Sejm uchwalił ratyfikację. Pojawiło się zielone światło do sięgania po środki europejskie na rozwój dróg wodnych. Wcześniej już prowadzono analizy i studia nad takimi przedsięwzięciami, np. połączeniem Odra-Dunaj. Te prace nigdy nie wyszły poza etap studialny. Obecny program zakłada uwzględnienie trzech dróg międzynarodowych: E-30 – Odra w kierunku północ- południe, E-40 – Gdańsk przez Wisłę na Białoruś i dalej na wschód oraz E-70 – połączenie Odra- Noteć- Warta- Wisła do Kaliningradu. Wymaga to utworzenia dróg żeglugowych IV, a nawet V klasy. Program ten musi być uzasadniony i aby był dalej realizowany, potrzebne są na wstępie dwie analizy: ekonomiczna oraz strategiczna analiza środowiskowa.

Tymczasem nieporównanie większe inwestycje są prowadzone w transporcie drogowym i kolejowym.

Sytuacja jest oczywiście inna niż np. na przełomie XIX i XX w., kiedy to żegluga śródlądowa rozwijała się najszybciej, ponieważ sieć drogowa czy kolejowa praktycznie nie istniały i nie przyciągały jeszcze tak poważnego kapitału, więc transport wodny był bardzo atrakcyjny. Dziś proporcje w sieciach transportowych są zupełnie inne, więc należałoby zacząć od tego, co może dać najszybsze i największe efekty. Moim zdaniem jest to Odra, która ma największe szanse stania się drogą o europejskim znaczeniu. Aby zwiększyć masę ładunków, potrzebne byłoby co najmniej jej połączenie z Ostrawą czy z Górną Wisłą (budowa Kanału Śląskiego). Odra jest rzeką graniczną, więc trudno sobie wyobrazić, że duże inwestycje będą robione na odcinku granicznym bez porozumienia z Niemcami. A nasz sąsiad nie jest zbyt wdzięcznym partnerem w tej sprawie i to stanowi kolejny, trudny do rozwiązania problem.

- Jeśli chodzi o kanał Odra – Dunaj, słyszymy, że sprawa jest otwarta, chociaż oczywiście partner oczekiwałby przekonującego rachunku ekonomicznego.

- W inwestycjach wodnych współfinansowanych przez Unię Europejską czynnik ekonomiczny odgrywa podstawową rolę. Poza tym zarówno Odra, jak i Wisła są w obrębie sieci Natura 2000. To wymaga rekompensaty strat, które ewentualnie mogłoby ponieść środowisko naturalne. Argument interesu społecznego jest pewnego rodzaju kluczem, który pozwala pokonać takie przeszkody. Z pewnością jesteśmy na początku drogi, jeśli chodzi o plany inwestycji żeglugowych. Muszą być określone masy ładunków. Kalkulacje robiono już niejednokrotnie, ale warunki się zmieniły. W latach 90. z obliczeń dla drogi wodnej Odry wynikało, że można liczyć na 10-12 mln t ładunków rocznie. Może dałoby się uzyskać więcej po włączeniu Ostrawy i Górnej Wisły, ale plan sięga odległej perspektywy. Jeżeli zasoby węgla w Polsce szacuje się na 20-30 lat, to trudno liczyć na duży transport węgla w przyszłości. Pomimo tych wątpliwości nasze Stowarzyszenie, zarówno na poprzednim Kongresie w 2013 r., jak i przed kolejnym, silnie akcentuje konieczność popierania rozwoju dróg wodnych.

- Wygląda na to, że inwestycje żeglugowe będą wymagały pogodzenia licznych sprzecznych interesów w obrębie gospodarki wodnej.

- Gospodarka wodna ma wielu użytkowników, żegluga nie jest jedyna. Po pierwsze zaopatrzenie w wodę, które ma absolutny priorytet, czyli gospodarka komunalna, a następnie ochrona przed powodzią i skutkami suszy. Mamy różne interesy: rolnictwa, energetyki wodnej, żeglugi. Jest bardzo wiele stawów rybnych, wprawdzie małych, ale one też potrzebują sporych ilości wody. Te interesy powinny być uwzględniane przy każdych inwestycjach.

- By osiągnąć czwartą czy piątą klasę, można albo pogłębiać i koncentrować koryta rzek, albo podnosić średni poziom, zabudowując rzekę wysokimi stopniami. Jeden i drugi sposób przynosi dość poważne skutki dla środowiska.

- Uczestniczyłem swego czasu w projekcie regulacji Wisły poniżej Sandomierza. Projekt był realizowany pod kierunkiem doc. Wierzbickiego z Politechniki Warszawskiej. Udało się wówczas, dzięki zabiegom regulacyjnym uzyskać głębokość 2 m. Ale to było na dość krótkim odcinku. Dojście do czwartej czy  piątej klasy na projektowanych międzynarodowych drogach wodnych E 30, E 40 i E 70 nie jest możliwe bez nowych stopni piętrzących na Odrze i Wiśle. 

Przed przystąpieniem do programu bardzo ważne jest też to, czego nikt dotąd nie robił, tzn. sporządzenie bilansu wodnego. Ile mamy wody do dyspozycji, jaki jest potencjał retencyjny? Czy w ogóle wody wystarczy? Priorytetem w tym względzie zawsze będzie zaopatrzenie ludności w wodę i rolnictwo. W trakcie silnej suszy nikt nie będzie myślał o żegludze, lecz o wodzie do picia i uprawach. Również energetyka wodna nie zrezygnuje z piętrzeń wody tylko dlatego, że ma być utrzymany poziom dla żeglugi. Zasoby wodne Polski są niewielkie. Dlatego dostępność zasobów wody i zmienność przepływów w ciągu roku pozostaną bardzo ważnym czynnikiem, obok względów ekonomicznych i ekologicznych, determinującym możliwości rozwoju dróg wodnych w Polsce. Dziś mamy rozwiniętą energetykę wodną i cieplną, która wymaga dużych ilości wody. Największe zbiorniki retencyjne na Wiśle są zbiornikami energetycznymi. Mniejszy nawet tylko o 10 cm poziom piętrzenia wody w ciągu roku na zbiornikach to dla energetyki poważny problem ekonomiczny. Ten bilans musi być więc koniecznie zrobiony.

- Budując nowe zbiorniki, także o funkcji przeciwpowodziowej, możemy nieco złagodzić ten problem.

- Ze względu na ukształtowanie terenu w Polsce nie ma zbyt wielu miejsc do lokalizacji takich zbiorników. Wiele terenów zabudowano, wiele nie wchodzi w grę z przyczyn ekologicznych. Poza tym wprawdzie odpływ z powierzchni Polski na przestrzeni wielolecia jest znany, ale wiadomo, że klimat się coraz szybciej zmienia. Za kilka, kilkanaście lat warunki mogą być zupełnie inne. Niektórzy hydrolodzy dowodzą, że odpływ rzeczny generalnie maleje i to na całym świecie, ale to nie znaczy, że nie może nas spotkać nagle jakaś potężna katastrofa powodziowa. Tego się nie da przewidzieć, ponieważ trendy wieloletnie nie wykluczają jednorazowych anomalii pogodowych. Objętość fali powodziowej np. we Włocławku sięga 8 km3. Nie da się takiej fali zatrzymać w zbiornikach retencyjnych, a więc i tak nadmiar wody będzie musiał spływać do morza. Z tych wszystkich powodów plan rozwoju żeglugi musi być niezwykle starannie skalkulowany, tym bardziej że według założeń mają tam się znaleźć również fundusze prywatne, a te się nie pojawią, jeśli nie będzie bardzo realnych podstaw ekonomicznych.

- Kilka lat temu zdarzyła się powódź spowodowana przelaniem się zbiornika retencyjnego i jego uszkodzeniem.

- Każdy zbiornik wymaga starannej eksploatacji, tzn. utrzymywania zdolności retencyjnej, bo każdy z czasem ulega zamuleniu i zarastaniu. Z tym nie jest najlepiej. Ale każdy zbiornik ma też określoną pojemność i wytrzymałość. Nie da się zagwarantować, że przejmie każdą falę.

- Z punktu widzenia prywatnych inwestorów zapewne szczególnie ważne będą możliwości przeładunków i przepustowości portów.

- Oczywiście, możemy sobie łatwo wyobrazić dolną Wisłę jako drogę wodną IV klasy (dziś już jest tu 50 km drogi V klasy ponad stopniem Włocławek), ale brakuje infrastruktury. Port w Płocku właściwie przestał istnieć. Połączenia kolejowe i drogowe trzeba odbudowywać niemal od podstaw.

- W sumie wniosek jest taki, że mamy do czynienia z zadaniem znacznie trudniejszym, niż zaprojektowanie jakiejś sieci dróg czy kolei.

- Tak, bo mamy do czynienia ze zmiennymi zjawiskami przyrodniczymi, które bywają nieprzewidywalne. Planowanie w gospodarce wodnej okazało się w przeszłości nie zawsze trafne, ponieważ prognozy rozwoju społeczno-gospodarczego wzięły w łeb po przekształceniach ustrojowych. Niektóre inwestycje projektowane na początku lat 80. znacznie zmieniły swoją funkcję. W związku ze zmianą struktury gospodarki oraz modernizacją sieci wodociągowo-kanalizacyjnych okazało się, że zapotrzebowanie na wodę w niektórych sektorach spada, a nie rośnie. Poza tym u nas często podejmowano plany cząstkowe, obejmujące tylko jakiś odcinek Wisły lub część zlewni. Jeżeli zaś dziś chcemy podjąć większy program wodny z zasilaniem unijnym, to Unia mówi: tak, ale musi być to program kompleksowy dla całego dorzecza Wisły, a nie dla jego części.

- W gospodarce wodnej często dochodzimy do problemu opłat za wodę. Jest to „towar" bardzo specyficzny, podobnie jak powietrze.

- Z czego ma się utrzymywać gospodarka wodna? Oczywiście przede wszystkim z opłat za wodę. W Unii Europejskiej rozważane jest w związku z tym pojęcie „wody wirtualnej". Wiadomo, że produkcja jakiegoś towaru czy też hodowla wymaga pewnych ilości wody. Tymczasem opłaty za wodę w rolnictwie lub energetyce budzą gorące sprzeciwy. Dotąd lekceważono w Polsce problem ceny wody użytkowej. W miarę jak spada zapotrzebowanie na wodę z wodociągów, ten problem staje się coraz bardziej widoczny, gdyż wodociągowcy mówią: musimy podnosić cenę jednostkową, bo z czego się utrzymamy? Na wspólnym rynku europejskim konieczne jest uwzględnienie ceny wody w produktach rolnych i przemysłowych i zapewne będziemy musieli takie regulacje przyjąć.

- Ten rok jest „Rokiem Wisły". Czy to może pomóc w promocji tematyki żeglugowej i w ogóle wodnej w społeczeństwie?

- Bolączką polskiej gospodarki wodnej jest mała świadomość w społeczeństwie tego, jakie jest znaczenie tej gospodarki. Przed przystąpieniem do inwestycji zawsze w gminach, starostwach, województwach organizuje się konsultacje społeczne. Dotąd zainteresowanie takimi konsultacjami ze strony ludności było słabe. Może „Rok Wisły” coś zmieni. Ostatnio organizowaliśmy wspólnie z Ministerstwem Środowiska Dzień Wody. Takie dni mają na celu popularyzację zagadnień oszczędności wody czy też jej oczyszczania. Dotąd na oczyszczalnie i systemy kanalizacyjne wydano w Polsce znacznie więcej niż te 70 mld, które ma kosztować program żeglugowy. Nawiasem mówiąc, nawet kiedy potrzeby inwestycyjne w oczyszczalniach zostaną zaspokojone, pozostanie jednak problem ścieków powierzchniowych, a więc stosowana bez umiaru gnojowica na polach oraz nawozy sztuczne. Przykre jest to, że ludzie często nie widzą związku między zanieczyszczeniami powierzchniowymi, które sami powodują, a jakością wody w studni, z której korzystają. Zbiorniki, niezbędne do zwiększenia retencji dla żeglugi, muszą gromadzić wodę o określonych parametrach. Nie mogą gromadzić ścieków.

- Dziękuję za rozmowę.

Barki na Kanale Gliwickim - śluza Dzierżno (zdjęcie z... 2003 r.)

Komentuje Waldemar Rukść

14-15
Aktualny numer WSZYSTKIE
eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl