Innowacyjna bryza


15-07-2017 13:38:21

Idzie kolejny „Wiatr od morza”. Kojarzy się z utworem literackim, ale zapewne Stefan Żeromski, wizjoner szklanych domów, byłby niezmiernie zadowolony z takiej właśnie innowacyjnej, ożywczej gospodarczo bryzy.

- Polska jest z jednym z niewielu krajów – przekonuje Andrzej Wojtkiewicz ze Związku Pracodawców Forum Okrętowe, prezes zarządu stoczni Remontowa Shipbuilding – który, jak na warunki europejskie ma stosunkowo duży potencjał związany z produkcją okrętową. To dotyczy różnych sektorów, zarówno produkcji w pełni wyposażonych, nowoczesnych statków różnego typu, jak i prac remontowych, przebudów, realizacji różnego rodzaju skomplikowanych projektów związanych z branżą okrętową bądź branżą wydobywczą, która realizuje swoje zadania na morzu.

Sam potencjał to jednak stanowczo za mało, aby być w przemysłowej czołówce Europy. Właśnie polski przemysł stoczniowy, przez prawie ćwierć wieku nie liczący się już na ekonomicznej mapie Europy, zdawał się być skazany na ostateczny gospodarczy niebyt. Tymczasem, zamiast nieodwołalnej porażki pretenduje teraz do europejskiej czołówki. Jak do tego doszło? Sukces tego sektora krajowej gospodarki dokonał się w grupie firm prywatnych bez państwowego, czy unijnego wsparcia. Co faktycznie kryje się za dotychczasowymi od kilku lat dobrymi wynikami? I pytanie – jak najbardziej zasadne – na ile dobra kondycja tego segmentu polskiego przemysłu jest trwała? Jak ją należy wzmocnić? I czy teraz projekty jego rozbudowy przy silnym wsparciu państwa polskiego mogą stać się kołem zamachowym gospodarki polskiej?

Lekcja z przeszłości

Brak rentowności spowodował, że będące kolebką „Solidarności” dwie największe polskie stocznie: Gdynia i Szczecińska przestały istnieć. Główną przyczyną tych niepowodzeń miała być bezwzględna azjatycka konkurencja oraz udzielanie przez państwo polskie pomocy publicznej dla stoczni, które w świetle prawa UE uznano za niedozwolone. W efekcie w 2009 r. zamknięto stocznię szczecińską Nowa, a pracowników zwolniono. Ale to tylko jedna strona medalu. Doszedł jego rewers: błędne prognozy, niedopracowane koncepcje zarządów co do kierunku produkcji i specjalizacji, niedotrzymywanie terminów umów z armatorami, wreszcie biurokracja i przerosty zatrudnienia. Na szczęście odradzający się w postaci spółek prywatnych polski przemysł stoczniowy starał się nie popełniać wcześniejszych błędów. Jerzy Czuczman, reprezentujący Związek Pracodawców Forum Okrętowe podkreśla, że sukces nie przyszedł łatwo.

Nowa filozofia morza

Specjaliści zamiast używać określenia statek, posługują się dziś pojęciem ”obiekt pływający”. A czynią to dla odróżnienia standardowego statku od jednostek bardziej skomplikowanych, innowacyjnych. Wypełniają one na morzu wiele równie skomplikowanych, a nierzadko nietypowych funkcji. Charakterystycznym wyróżnikiem współczesnego przemysłu stoczniowego w Polsce staje się zaspokajanie niszowych potrzeb klientów. Wymaga to elastycznego i kreatywnego podejścia do projektowania i wykonania.

Według nomenklatury przyjętej przez ECORYS, osiąganie przewag konkurencyjnych poprzez niskie koszty robocizny, predystynuje tylko do pozycji lidera kosztowego, tzw. „Low cost leaders”. Kraje o wyższych kosztach jednostkowych pracy, ale i relatywnie do tego wyższych umiejętnościach technicznych, poszukują takich wyrobów do wykonania, gdzie przewagę konkurencyjną można uzyskać dzięki innowacyjności, w tej terminologii uzyskuje się wtedy pozycję lidera w obszarze „specialisation” lub „segmentation”.

Nisza w dobrej cenie

Polski przemysł stoczniowy, w grupie firm prywatnych, na przestrzeni kilkunastu ostatnich lat dokonał dość spektakularnego przesunięcia swej pozycji z „low cost leaders” do „segmentation”. Silna obecność w obszarach niszowych daje szansę na zamówienia i rozwój. Przełamany został stereotyp w obszarze mentalnym, ekonomicznym i technicznym.

Sam statek to zaledwie bardzo niewielki fragment całego projektu. Najistotniejsze staje się jego wyposażenie i liczne funkcje jakie ma do spełnienia. W ten właśnie sposób statek staje się „bardzo wyrafinowanym technicznie i informatycznie obiektem pływającym”. Obecnie wysoką cenę uzyskuje się przede wszystkim za własną myśl techniczną. To ona tak naprawdę decyduje o finalnej cenie wyrobu i świadczy o rzeczywistym stopniu konkurencyjności stoczni. Na przykładzie realizacji zamówień „obiektów pływających” najlepiej daje się też prześledzić drogę innowacji i transferu wiedzy do przemysłu.

Stocznie w Trójmieście coraz aktywniej współpracują z naukowcami z Politechniki Gdańskiej. Jednym z takich przedsięwzięć jest projekt WIND-TU-PLA. Ma na celu rozwój istniejących oraz opracowanie nowych koncepcji posadawiania i kotwiczenia platform morskich turbin wiatrowych na wybranym akwenie południowego Bałtyku. W ramach projektu przewiduje się przeprowadzenie analiz warunków hydrometeorologicznych panujących na wybranych akwenach oraz badania struktury gruntów. Obliczane będą nie tylko siły hydro- i aerodynamiczne, działające na turbinę oraz platformę, ale też wpływ rodzaju dna na możliwe do zastosowania systemy posadowienia lub kotwiczenia platform. W oparciu o modelowane obciążenia zaprojektowana zostanie konstrukcja całej platformy oraz jej system mocowania. Opracowane zostaną także procedury transportu, instalacji oraz logistycznego wsparcia technicznego morskich turbin wiatrowych z uwzględnieniem możliwości lokalnych jednostek do obsługi tego typu operacji. Partnerami w realizacji projektu są: Stocznia Remontowa Nauta SA, Norweski Instytut Badania Jakości Wody (NIVA), Aanderaa Data Instruments AS oraz Politechnika Gdańska, która kieruje całością prac.

W tym roku w Zakładzie Nowych Budów Stoczni Remontowej Nauta w Gdańsku zwodowano trawler rybacki m/v VOYAGER – jedną z najsilniejszych na świecie jednostek tej klasy. Będzie łowił na Północnym Atlantyku. Jest wyposażony w zbiorniki na ryby o pojemności 3 200 m3. Silnik o dużej mocy daje uciąg na palu ponad 120 t. Statek będzie bardzo cicho pływał, co znacznie zwiększy jego możliwości rybołówcze. Karstensens Skibsvaerft AS do tej pory zamówił w Naucie 17 statków rybackich. Ponadto Stocznia Remontowa Nauta przeprowadzała niedawno operację wodowania M/V Skagerak, specjalnego statku naukowo-badawczego. To kolejny przykład realizacji niszowego zamówienia tym razem dla Uniwersytetu w Goeteborgu

Na horyzoncie – cruisery

Na tej polskiej drodze do innowacyjności były potknięcia. Założona przez prywatnych udziałowców Stocznia Crist za pożyczone z Agencji Rozwoju Pomorza pieniądze kupiła wystawiony na licytację – po likwidacji stoczni Gdynia – suchy dok. Zbudowała statek „Innovation” do stawiania farm wiatrowych na morzu i ...poniosła straty finansowe. Jednak ambitny, innowacyjny projekt wkrótce zaowocował. Dziś – po kilku zaledwie latach – Crist wyspecjalizował się w budowie urządzeń hydrotechnicznych oraz konstrukcji do obsługi platform wiertniczych i farm wiatrowych na morzu. Ten przykład dowiódł także, że obecność na rynku wiąże się z umiejętnością szybkiej reakcji na zmieniające się potrzeby rynku. Rok 2017 zapowiada się dla stoczni CRIST korzystnie. Wartość portfela zamówień sięga 180 mln euro, a w planach produkcyjnych znajduje się 16 jednostek. Szacowana EBITDA przekroczy 36 mln zł. Podpisano kontrakt na budowę jednostek do budowania nawodnych obiektów dla francuskich korporacji takich jak Bouyugues i Vinci oraz doku pływającego, który m.in. posłuży do... powiększenia powierzchni Księstwa Monako. – Dla armatorów z Islandii i Finlandii wykonane zostaną hybrydowe promy pasażersko-samochodowe i powoli zaczynamy wchodzić w kolejny stoczniowy biznes. Tymi umowami wchodzimy na rynek budowy dużych statków pasażerskich, tzw. cruiserów – informuje Ewa Kruchelska, prezes CRIST.

Marek Bielski

Fot. Anna Bielska

Barka, którą zbudowała stocznia Crist, postawiła już 8 z 48 podpór wiaduktu wokół wyspy La Réunion. Polska „ośmiornica” realizuje kluczową część francuskiej inwestycji, czyli posadowienie elementów autostrady na dnie morza. Zourite, z francuskiego „ośmiornica”, to barka samopodnośna NB105, zbudowana „pod klucz” na zlecenie Bouygues Travaux Publics SA. Służy do budowy największego i najdroższego francuskiego wiaduktu morskiego (5,4 km), 48 z 50 podpór ma znajdować się w morzu. Zourite ma wielkość 4 kortów tenisowych, do jej wyprodukowania zużyte zostało 6800 t prefabrykowanej stali. Jednostka została wyposażona m.in. w dwie suwnice bramowe – każda z nich o udźwigu 2 400 t i rozpiętości 30 m. To aktualnie największy dźwig zainstalowany na morskim statku. Budowa drogi będzie możliwa także dzięki 8 nogom typu jack-up – za ich pomocą statek jest w stanie unieść się 14 m ponad poziom wody. Barka ma możliwość załadunku, transportu i instalacji fundamentów do budowy drogi.

Gdyńska suwnica należąca kiedyś do Stoczni Gdynia, a dziś do Stoczni Crist, to największe i najwyższe tego typu urządzenie w rejonie Morza Bałtyckiego. Chociaż została zainstalowana ponad 15 lat temu nadal pozostaje rekordzistką przy 153 m rozpiętości i 110 m wysokości, masie 3650 t. Widniejący na niej napis Stocznia Gdynia to jeden z najbardziej rozpoznawalnych i rzucających się w oczy punktów Gdyni. Można go odczytać z odległości 6 km.

 

Komentuje Waldemar Rukść

eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl