Przegrany rowerzysta?


11-08-2017 21:14:48

Trasy rowerowe stanowią w Polsce zaledwie ok. 3% łącznej długości sieci dróg publicznych. Nie trzeba większej wyobraźni, aby przewidzieć jakie  – w wyniku takiego stanu rzeczy  – są konsekwencje poruszania się  po drogach rowerem.

Szczególnie dużą liczbę wypadków w miesiącach letnich tłumaczy się zwiększonym natężeniem ruchu podczas wakacji. Aczkolwiek ta obiegowa opinia niewiele wyjaśnia. Dlatego przed wyruszeniem w podróż warto zapoznać się z danymi zebranymi przez policję, jak również z raportem Najwyższej Izby Kontroli dotyczącym bezpieczeństwa na krajowych trasach oraz stanu technicznego infrastruktury komunikacyjnej.

ROWEROWY KAMIKADZE

Z danych uzyskanych przez NIK wynika, że – niestety – wskaźniki wypadkowości wśród rowerzystów wykazują stałą tendencję wzrostową. Krzywa wypadków z  udziałem rowerzystów rośnie najszybciej: liczba wypadków zwiększyła się w 2015 r. o 18,3%, a liczba poszkodowanych rowerzystów o 16,9% w stosunku do 2010 r. Nadal na tle innych krajów Unii Europejskiej Polska niechlubnie wyróżnia się wyjątkowo wysokim zagrożeniem tzw. niechronionych uczestników ruchu. Ponadto, wbrew obiegowym opiniom, ogromna większość poszkodowanych w tego typu zdarzeniach na polskich drogach to wcale nie są pijani lub niewidoczni rowerzyści. W UE rowerzyści stanowią 28% wszystkich ofiar śmiertelnych, o 13% mniej niż w Polsce. Ofiarami są często dzieci i osoby starsze, które giną na nowych lub niedawno zmodernizowanych drogach. Specjaliści ostrzegają, że obecny system zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego nie pozwala na skuteczną ochronę pieszych i rowerzystów. Działania publicznej administracji drogowej nie poprawiły bezpieczeństwa rowerzystów w ruchu drogowym. Poprawiło się co prawda bezpieczeństwo pieszych, wciąż jednak w Polsce nadal co trzeci zabity na drodze to pieszy, podczas gdy w UE – co piąty. Ma na to również wpływ niedostosowanie infrastruktury drogowej do ich potrzeb. NIK zwraca uwagę, że długość tras dla rowerzystów przyrastała w ostatnich latach wolniej niż rosła popularność ruchu rowerowego. Z wyników kontroli NIK wynika, że w ostatnich latach sytuacja rowerzystów nie uległa znaczącej poprawie. W latach 2011-2015 nie zmieniła się w zasadniczy sposób ani długość, ani ilość infrastruktury drogowej przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów. We wszystkich skontrolowanych jednostkach nie uległ zmianie lub odnotowano tylko niewielki przyrost tzw. infrastruktury liniowej, czyli dróg i pasów ruchu dla rowerów, chodników i poboczy. Podobna sytuacja miała miejsce w odniesieniu do tzw. infrastruktury punktowej, do której zaliczamy przejazdy dla rowerzystów, przejścia dla pieszych, śluzy rowerowe, kładki i tunele dla pieszych i rowerzystów, wyspy azylu dla pieszych oraz sygnalizacja świetlna.

GDAŃSKI POZYTYW

Nie można jednak nie dostrzegać pozytywnych zmian. Przykładem dynamicznego rozwoju wydzielonej infrastruktury rowerowej i działań na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów jest Gdańsk. Trasy rowerowe główne i zbiorcze w Gdańsku budowane były w formie odseparowanej od innych uczestników ruchu drogowego. Zazwyczaj były to wydzielone drogi,  a w niektórych przypadkach wydzielone pasy ruchu dla rowerów. Na drogach lokalnych (i niższych klas) optymalizowano ruch pojazdów mechanicznych, wyznaczając strefy ograniczonej prędkości (do 30 km/h), dzięki czemu możliwe było integrowanie ruchu rowerowego z samochodowym. Taki schemat kształtowania infrastruktury rowerowej z powodzeniem wdrożony został przez władze Gdańska na wzór wielkich aglomeracji europejskich o wysokim udziale ruchu rowerowego. Gdańskie starania na rzecz uczynienia jazdy rowerowej bezpieczniejszą powinny stać się wzorem dla innych włodarzy miast.

GŁOS OBYWATELSKI

Niebawem odbędą się wybory samorządowe w Polsce. Warto samorządowców zainspirować do poświęcenia większej uwagi problemom związanym z bezpieczeństwem pieszych i rowerzystów. Nowe inwestycje związane z trasami rowerowymi i ich korelacją z ruchem samochodowym możemy również zgłaszać do realizacji w ramach tzw. budżetów obywatelskich. Rower staje się coraz chętniej używanym pojazdem. Wraz z renesansem roweru na naszych drogach nieodzowna jest dbałość o bezpieczeństwo korzystania z tego pojazdu. Tym bardziej, iż jak wynika z ustaleń kontroli NIK, istniejąca infrastruktura pieszo-rowerowa znajduje się w złym stanie technicznym i bardzo często jest niewłaściwie oznakowana.

Marek Bielski

(na podst. raportu NIK oraz danych Biura Ruchu Drogowego KG Policji)

Bliższe zapoznanie się z danymi przestrzega przed zbytnim optymizmem. W porównaniu z 2010 r. liczba wypadków drogowych w 2015 r. zmalała o 15% (o 5865), liczba poszkodowanych zmniejszyła się o 9% (10 116 osób), w tym liczba ofiar śmiertelnych o 25%. (969 osób). W 2015 r. odnotowano 32 967 wypadków drogowych, w  których poszkodowanych zostało 42 716 osób, z czego śmierć poniosło 2938 osób. Z kolei w 2016 r., wg raportu Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, liczba wypadków drogowych zwiększyła się w porównaniu z 2015 r. o 2,1%, a liczba rannych wzrosła o 2,5%. O 12,2% wzrosła także liczba zgłoszonych policji kolizji drogowych (z 362 265 w 2015 r. do 406 622 w 2016 r.). Wskaźnik liczby zabitych na 100 wypadków najwyższy jest w woj. podlaskim – 17,5, a najmniejszy w Małopolsce – 4,7. w 2016 r. rowerzyści uczestniczyli w 4737 wypadkach, w których śmierć poniosło 271 rowerzystów, a rany odniosło 4276 osób. Tym samym liczba wypadków z ich udziałem zwiększyła się o 2,2%. Do większości wypadków, w których poszkodowani zostali rowerzyści, przyczynili się inni użytkownicy dróg, szczególnie kierujący samochodami osobowymi. W raporcie Komendy Głównej Policji czytamy: W 2016 r.  większość wypadków z udziałem rowerzystów miała miejsce w obszarze zabudowanym (4075). Ale to wypadki na obszarze niezabudowanym cechują się wysoką ofiarochłonnością. W 662 wypadkach zginęło 119 osób, czyli w prawie w co szóstym wypadku była ofiara śmiertelna, podczas gdy na obszarze zabudowanym w co dwudziestymsiódmym wypadku. W znacznej mierze przyczyną wypadków z udziałem rowerzystów było nieudzielenie przez kierujących samochodami pierwszeństwa przejazdu i nieprawidłowe wyprzedzanie.

We wszystkich 20 skontrolowanych przez NIK zarządach dróg stwierdzono brak zapewnienia odpowiedniego stanu technicznego infrastruktury drogowej służącej pieszym i rowerzystom. Ujawnione uszkodzenia miały wprawdzie zróżnicowany charakter, tym niemniej występowały powszechnie i w każdym przypadku powodowały obniżenie poziomu bezpieczeństwa. Niedostosowanie parametrów technicznych zarządzanej infrastruktury drogowej przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów do obowiązujących norm stwierdzono w połowie jednostek. Odstępstwa te dotyczyły najczęściej wysokości progów i uskoków na krawężnikach, chodnikach, przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów.

Komentuje Waldemar Rukść

eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl