O transporcie drogą wodną


24-02-2018 17:48:24

Z Jerzym Materną, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, rozmawia Jerzy Bojanowicz.

- W grudniu 2017 r. – Roku Rzeki Wisły – uczestniczył pan, obok ministrów środowiska i energii, w podpisaniu porozumienia w sprawie realizacji Stopnia Wodnego Siarzewo. Jak pan ocenia zasadność tej budowy, której sprzyjają mieszkańcy regionu, a ekolodzy protestują?

- Przyczyni się m.in. do zwiększenia ochrony przeciwpowodziowej i zmniejszenia potencjalnych skutków powodzi oraz poprawy warunków nawigacyjnych. Pozwoli także na osiągnięcie parametrów międzynarodowych na kolejnym odcinku drogi wodnej Wisły. Warto podkreślić poprawę funkcjonowania transportu na zapleczu portu morskiego w Gdańsku.

Ale Siarzewo to nie tylko stopień wodny. Powstanie tzw. kanał obejścia, dwie przepławki dla ryb, ponad 500 ha terenów lęgowych. Nie chcemy zakłócać środowiska, jednak bezczynność powoduje wielką erozję. Zapora będzie integrować lokalne społeczności, bo powstanie na niej most, zbiornik retencyjny, będący ujęciem wód dla mieszkańców i zakładów przemysłowych. Umożliwi także nawadnianie gruntów na potrzeby rolnictwa oraz produkcję energii elektrycznej, bo powstanie hydroelektrownia o mocy ok. 80 MW. Da impuls do rozwoju turystyki, bo – podobnie jak przy innych planowanych stopniach wodnych – powstaną tereny rekreacyjne. W tym celu wspólnie z Ministerstwem Sportu chcemy zainicjować odpowiedni program „turystyczny”. Inwestycja zwiększy bezpieczeństwo, gdyż stopień wodny we Włocławku jest jednym z elementów Kaskady Dolnej Wisły. Wcześniej ich nie wybudowano, więc musi powstać kolejny stopień – „podpora”.

- Czyli wracamy do projektu z lat 60. ubiegłego wieku. Zakładano wówczas budowę 8 zapór wodnych, ale powstała tylko we Włocławku, z największą elektrownią przepływową w Polsce.

- Kolejne stopnie na Dolnej Wiśle są planowane w Warszawie (na północy, w okolicach Żerania, Wyszogrodzie, Płocku, Solcu Kujawskim, Chełmnie, Grudziądzu, Gniewie i Tczewie. A w nadal aktualnej koncepcji Kaskady Wisły Środkowej z 1963 r. proponuje się stopnie w Warszawie (na południu, przy ujściu rzeki Wilanówka), Górze Kalwarii, Ostrowie i Piotrowicach.

Do 2020 r. zamierzamy m.in. wybrać koncepcję kanalizacji drogi wodnej rzeki Wisły wraz z jej środkowym odcinkiem między Dęblinem a rzeką Narew oraz przygotować dokumentację budowy stopni wodnych między Dęblinem a Terespolem.

- A co na Odrze?

- Na listopadowej konferencji we Wrocławiu na temat Odrzańskiej Drogi Wodnej mówiliśmy o ok. 20 stopniach wodnych, m.in. w Tawęcinie, Rybocicach, Słubicach, Gozdowicach, Cedyni. Rozpoczęliśmy też konsultacje z samorządami terytorialnymi, które chcą, jak np. lubuskie gminy Sulechów i Czerwińsk, by nad Odrą budować łączące je mosty. Na pewno będą na stopniach wodnych. Oczywiście niezbędne są konsultacje ze stroną niemiecką, np. z Urzędem Wodno-Żeglugowym w Eberswlade.

Sukcesem jest zapewnienie finansowania na zakończenie rozpoczętej 21 lat temu budowy stopnia wodnego w Malczycach na Odrze, na który wydano już 900 mln zł. W 2017 r., w wyniku zmiany dokonanej przez Ministra Finansów w budżecie państwa, na konto Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu wpłynęło 85 mln zł. W tym roku jest przewidziane 125 mln zł, ale chcemy uruchomić dodatkowe środki, by dokończyć budowę elektrowni, na co potrzeba ok. 47 mln zł. W marcu rozpocznie się grodzenie, oddanie śluzy i spiętrzanie wody. Jesteśmy zdeterminowani, by stopień wodny był gotowy wiosną 2019 r. Ponieważ inwestycję rozpoczęto przed wejściem Polski do UE, więc musieliśmy wprowadzić liczne zmiany, by dostosować ją do obowiązujących wymogów.

Stopień wodny Malczyce zabezpieczy Dolny Śląsk przed powodzią, regulację poziomu Odry zapewnią gotowe już przepusty. Bez zapory, która umożliwi żeglugę na odcinku Brzeg Dolny – Malczyce, nie można prowadzić dalszych inwestycji, np. w Lubiążu i Ścinawie. W tym roku zamierzamy rozpocząć budowę stopnia wodnego w Lubiążu, dla którego stopień Malczyce będzie podporą. Inwestycją jest zainteresowany KGHM Polska Miedź SA, ale chcemy do niej wciągnąć więcej dużych podmiotów.

- A co z budowaną ponad 30 lat zaporą wodną Świnna Poręba, którą w lipcu ub.r. uroczyście otwarto, by zaraz zamknąć?

- Obecnie trwa rozliczanie inwestycji, która była finansowana ze środków budżetowych. Osiągnięto zakładany poziom piętrzenia zbiornika oraz ukończono wszystkie testy techniczne. Działa gospodarstwo rybackie i elektrownia wodna o mocy 4 MW, której pełny rozruch planowany jest w tym roku – czekamy na ogłoszenie aukcji na sprzedaż energii, by mogła wejść do Krajowego Systemu Energetycznego. Rzeczywiście, korona zapory jest jeszcze niedostępna, ale mam nadzieję, że już latem turyści będą mogli po niej spacerować.

- Może pan skonkretyzować swoją zeszłoroczną deklarację, że odbudowa gospodarki wodnej to najważniejsze zadanie, jakie stoi przed ministerstwem?

- Rozpoczęliśmy od przygotowania „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”, które Rada Ministrów przyjęła w czerwcu 2016 r. W dokumencie są m.in. inwestycje, o których mówiłem wcześniej. Następnym, bardzo ważnym wydarzeniem, było wejście Polski do AGN, czyli Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym.

Przez Polskę przebiegają 3 z 9 głównych transportowych szlaków wodnych o międzynarodowym znaczeniu, łączących europejskie porty. To E-30 Bałtyk – Dunaj (Bratysława), czyli Odrzańska Droga Wodna: od Świnoujścia do granicy z Czechami przez przyszły Kanał Śląski (Koźle – Ostrawa) i dalej do Dunaju; E-40 Bałtyk – Morze Czarne: z Gdańska Wisłą przez Kanał Żerański, Zalew Zegrzyński, Narwią i Bugiem do Brześcia, a następnie Prypecią i Dnieprem do portu w Odessie oraz E-70 Holandia (Rotterdam) – Rosja i Litwa: od ujścia kanału Odra-Hawela, Wartą, Notecią, Kanałem Bydgoskim, Brdą, Wisłą do Zalewu Wiślanego i dalej do Kłajpedy. Rozważamy trzy 3-kanałowe trasy odcinka E40 łączące Wisłę z Bugiem w okolicach Terespola: północna przez Zbiornik Dębe (długość kanałów 207,8 km), środkowa od ujścia Wilgi do Wisły przez Kanał Wieprz-Krzna (174,9 km) i południowa od ujścia Wieprza do Wisły (159,6 km).

W pewnej perspektywie czasowej, której się nie określa, choć zakładamy okres ok. 15-letni, musimy je dostosować do co najmniej IV klasy żeglowności, czyli o głębokości tranzytowej minimum 2,5 m, umożliwiającej poruszanie się po niej barek transportowych o ładowności 1500 t. Ale myślimy o spełnieniu parametrów klasy V, na przykład, by wszystkie mosty stawiano 7,2 m nad lustrem wody, co pozwoli przewozić barkami trzy warstwy kontenerów. Dotyczy to także już istniejących mostów, np. most w Kostrzynie będzie podnoszony. Ale do jakiej wysokości, to pokaże modelowanie, które przygotowuje Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. 22 grudnia 2017 r. podpisaliśmy z nim umowę o współpracy. Umowę taką podpisaliśmy także z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk, bo – zgodnie z unijną dyrektywą – w swoich zasobach muszą mieć drogę wodną, a więc odpowiednio: Odrę i Wisłę.

Gdańsk ogłosił przetarg na studium wykonalności dla kompleksowego zagospodarowania międzynarodowych dróg wodnych: dla Wisły z Gdańska do Warszawy i z Warszawy do Brześcia oraz od Wisły do Zalewu Wiślanego (Elbląg), a Szczecin przygotowuje i konsultuje analizy hydrotechniczne dla Odrzańskiej Drogi Wodnej. W 2017 r. gotowe były pierwsze wyniki modelowania dla Odry skanalizowanej od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego i Odry swobodnie płynącej: od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej.

Rozpoczęliśmy również zawieranie koalicji międzynarodowych, m.in. odbyło się spotkanie ministra Marka Gróbarczyka z ministrami krajów Grupy V4. Chcemy też na wzór Komitetu Reńskiego czy Dunajskiego stworzyć Odrzański Komitet Drogi Wodnej. Szczegółowe terminy realizacji poszczególnych inwestycji zostaną przedstawione w programach modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej i drogi wodnej rzeki Wisły.

- Te inwestycje to również wymienione w porozumieniu AGN polskie porty śródlądowe o międzynarodowym znaczeniu.

- MGMiŻŚ ogłosiło przetargi na analizy techniczno-ekonomiczne dla Wisły i Odry, które odpowiedzą m.in., gdzie mają one powstać. Trwają prace nad opracowaniem rozwiązań prawnych regulujących funkcjonowanie portów śródlądowych oraz prawne podstawy prowadzenia działalności portowej. Założenia projektu planowanej ustawy chcemy przedstawić jeszcze w tym półroczu. Dopiero po uregulowania istniejącej luki prawnej i opracowaniu skutecznych rozwiązań stwarzających podstawy działalności portów śródlądowych możliwy będzie rozwój infrastruktury portowej i przeładunkowej w transporcie wodnym śródlądowym.

Budowa, rozbudowa i modernizacja infrastruktury transportowej oraz realizacja projektów określonych w „Założeniach do planów…” przyczynią się do zwiększenia udziału transportu wodnego śródlądowego w systemie transportowym kraju i barki będą pływać regularnie, a nie okazjonalnie. W ciągu ok. 15 lat w porty i rzeki chcemy zainwestować ponad 100 mld zł.

- Skąd na to wszystko pieniądze?

- W 2023 r. Unia Europejska zrobi rewizję Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) i chcemy do niej włączyć Odrzańską Drogę Wodną oraz odcinek Wisły z Warszawy do Gdańska. Od 2 lat zajmuje się tym nasz specjalny przedstawiciel w Brukseli. Od listopada ub.r. uczestniczymy w międzynarodowym projekcie EMMA, który pomaga w szukaniu partnerów. Złożyliśmy też wnioski do Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju (MIiR), by w przyszłej perspektywie finansowej UE 2021-2027 przynajmniej 20 mld euro przeznaczono na inwestycje w E-30 i E-40. A z nowego instrumentu finansowego „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF), który zastąpił dotychczasowy program TEN-T, w budowę kanału od Kędzierzyna Koźla do granicy ze Słowacją (ponad 330 km), a może również Kanału Śląskiego.

Z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 1,3 mld zł chcemy przeznaczyć na remonty śluz i likwidację wąskich gardeł na Odrze. Poza środkami z UE, w tym na dofinansowanie wspólnego projektu 4 państw w ramach CEF, liczymy na uchwalenie ustawy, która powoła Fundusz Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych, do którego trafiałoby przynajmniej 30% wpłat dokonywanych do Polskich Wód. Do MIiR zgłosiliśmy wniosek o przyznanie 50 mld zł na inwestycje. Może Stopień Wodny Siarzewo, w którego realizację zaangażowany jest koncern energetyczny ENERGA, zapoczątkuje implementację Planu Inwestycyjnego dla Europy, czyli Planu Junckera, w ramach którego zainwestowanie 1 euro daje 15 euro kredytu. Rozważamy również współpracę z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym.

- Co dalej?

- 18-19 kwietnia MGMiŻŚ, jako członek AGN, organizuje we Wrocławiu, przy współpracy z ONZ, wielką konferencję z udziałem przedstawicieli 80 państw na temat śródlądowych dróg wodnych. Chcemy pokazać drogę wodną jako środek transportu bardziej ekologiczny i wydajny od drogowego i kolejowego. Przy tym samym nakładzie energii 1 t ładunku TIR-em można przewieźć na odległość 100 km, pociągiem – 300 km, a statkiem śródlądowym – 370 km. Oczywiście trwa to dłużej, ale przecież są towary, dla których czas transportu nie jest priorytetem. Przykładem węgiel, który do Elektrociepłowni Wrocław już jest przewożony barkami z Gliwic, gdzie z kopalni Sośnica dowieziono go 63 pociągami!

Dziś na 2600 km ważnych dróg wodnych w Polsce tylko 100 km jest żeglownych, i to odcinkowo, m.in. 40 km pod Włocławkiem. Kiedyś w Polsce było 7 tys. elektrowni wodnych, dziś – kilkadziesiąt. Przywracając żeglowność, tworzymy lepsze stosunki wodne. Podpisaliśmy porozumienie z Ministerstwami Energii oraz Inwestycji i Rozwoju, by węgiel do nowego bloku w Elektrowni Opole dostarczany był drogą wodną.

- Zgodnie z konwencją AGN do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach dłuższych niż 300 km ma zostać zastąpione wodnym lub kolejowym, a do 2050 r. - ponad 50%. Jak pan widzi realizację tych zobowiązań?

- Zrobiliśmy już bardzo dużo, ale… brakuje fachowców, bo pozamykano szkoły zawodowe! Jednak dzięki nowelizacji w 2016 r. ustawy Prawo oświatowe i zapewnieniu w budżecie dodatkowych 4,2 mln zł, przejęliśmy od miasta Zespół Szkół Morskich im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Świnoujściu. Przejęcie podniesie jego poziom i zapewni młode kadry dla gospodarki morskiej, bo zakres nauczania odpowiada naszym zadaniom. Takie szkoły są w Nakle i Kędzierzynie Koźlu. Chcemy je wzmacniać oraz otworzyć nową we Wrocławiu.

- Dziękuję za rozmowę.

Komentuje Waldemar Rukść

21-22
Aktualny numer WSZYSTKIE
eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl