Polacy motoryzują Brytanię


02-02-2019 18:38:10

Polski udział w militarnych zmaganiach II wojny światowej jest już powszechnie znany i udokumentowany. Białą plamą w świadomości społecznej – zarówno w kraju jak i w świecie – pozostaje natomiast bogaty wkład naukowo-techniczny naszych Rodaków w zwycięstwo nad niemiecką III Rzeszą, a także wpływ tych dokonań na późniejszy rozwój intelektualno-techniczny Europy i świata.

Wykorzystane tu zostały zarówno przedwojenne polskie osiągnięcia naukowe, wynalazki oraz konstrukcje wojskowe, jak i dokonania Polaków poza krajem w służbie sojuszników.

Dla techniki aliantów

W Wojskowym Instytucie Technicznym Polskich Sił Zbrojnych (WIT) w Wielkiej Brytanii oraz w alianckich i polskich instytucjach doświadczalnych, biurach projektowych oraz przemyśle wojennym pracowało prawie 70% naszych konstruktorów, technologów i organizatorów produkcji, spośród 5,5 tysiąca inżynierów i techników, którzy w wyniku Kampanii Wrześniowej znaleźli się na ziemi brytyjskiej. Warto tu wspomnieć, że tylko w 1943 roku, z samego tylko WIT-u oddelegowano do instytucji brytyjskich 121 oficerów i 14 podoficerów z inżynierskim lub średnim wykształceniem technicznym, co stworzyło możliwość realnego działania Polaków  na rzecz wysiłku zbrojnego aliantów. Ci technicy oraz delegowani wcześniej i później ich koledzy uzyskiwali znakomite opinie brytyjskich przełożonych.

Wojskowy Instytut Techniczny, utworzony rozkazem Naczelnego Wodza z 27 listopada 1940 roku, był największą placówką technicznego zaplecza naukowo- badawczego, niezbędną nie tylko armii, ale pracującą także na rzecz przyszłych działań przemysłowych w wyzwolonej Ojczyźnie. Dowództwo oraz większość z ośmiu samodzielnych sekcji i wydziałów zlokalizowano w centrum Londynu na Vandom Street od maja 1944 roku na Stanhope Gardens, zaś Sekcja Studiów Broni Pancernej i Motoryzacji miała siedzibę w szkockim Edynburgu (10 Lermouth Terrace). Realizowane tam zagadnienia należały do priorytetowych, toteż kolejni szefowie Instytutu, płk inż. Stanisław Witkowski, płk Włodzimierz Hellmann i płk. inż. Michał Dembiński, gromadzili w Szkocji najlepszych fachowców, walcząc często o ich „wyciągnięcie” z jednostek liniowych z dowódcami najwyższego szczebla.

Z wojska do nauki

Już 20 maja 1943 roku płk Witkowski zwrócił się do Ministra Obrony Narodowej: Melduję Panu Generałowi, że wśród żołnierzy Armii Polskiej na Wschodzie znajduje się bardzo dużo oficerów i szeregowców z wykształceniem technicznym, a wśród nich pewna ilość znanych bezpośrednio Instytutowi z prac w zakresie przemysłu wojennego przed wojną. O konieczności wykorzystania tak znacznej ilości żołnierzy – techników w Armii Polskiej na Wschodzie, Instytut składa specjalny referat (...) Instytut już obecnie nie jest w stanie pokryć swego zapotrzebowania personalnego, wobec braku wolnego personelu technicznego o odpowiednich kwalifikacjach na terenie Wielkiej Brytanii. Bez tego uzupełnienia Instytut nie będzie mógł wykonać nakazanych zadań. Należy podkreślić, że wobec zbliżania się końca wojny ilość zagadnień, jakie Instytut ma do rozpracowania oraz ich aktualność, coraz bardziej wzrasta. W związku z powyższym proszę Pana Generała o wydanie zarządzenia o wyewakuowaniu z APW do wykorzystania przez Instytut następujących oficerów i szeregowców (...). Tu następuje lista czternastu nazwisk, a wśród sześciu inżynierów i techników motoryzacyjnych, głównie byłych pracowników Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż.) w Warszawie.

„Walka” o Rudawskiego

Znajdujemy „inżyniera Tadeusza Rudawskiego, konstruktora motocykli”, wówczas jeszcze sierżanta. Sformułowanie „konstruktor motocykli” oddawało wprawdzie charakter pracy Tadeusza Rudawskiego, lecz nie określało jego odpowiedzialności i poważnego stanowiska służbowego – kierownika Działu Motocyklowego w Biurze Studiów (konstrukcyjnym) PZInż. Minister Obrony Narodowej wielokrotnie monitował dowódcę Armii Polskiej na Wschodzie, lecz bez skutku, gdyż – jak odpowiedział Szef Sztabu APW w jednej z depesz – (...) wymienionych oficerów i szeregowych oddać nie mogę. Z powodu braku specjalistów są oni w obecnych warunkach nie do zastąpienia.

Telegraficzna walka o twórcę słynnych w II Rzeczpospolitej motocykli „Sokół” zakończyła się dopiero po bez mała dziewięciu miesiącach. 31 marca 1944 roku inż. Tadeusz Rudawski, już jako podporucznik, zameldował się u Szefa Instytutu i otrzymał przydział do Sekcji Studiów Broni Pancernej i Motoryzacji, zgodny z kwalifikacjami i przedwojennym dorobkiem konstruktorskim, obejmującym kilka kompleksowych i kilkanaście mniejszych opracowań projektowych w zakresie pojazdów jednośladowych.

Po przybyciu do Edynburga ppor. Rudawski objął 5 kwietnia funkcję referenta w 36-osobowej Grupie Studiów Konstrukcyjnych Sekcji. Dotychczasowe ich dokonania, tylko w zakresie zagadnień organizacyjno-przemysłowych motocyklizmu, były imponujące. W sprawozdaniu WIT za 1943 rok czytamy m.in.:

  1. W oparciu o plan rozbudowy Kraju rozpoczęto przepracowywanie zmian w projekcie organizacji przemysłu samochodowo-motocyklowego w Polsce (projekt przewidywał powstanie po wojnie państwowych 5 fabryk samochodów i 3 motocykli, wraz z odpowiednim przemysłem pomocniczym – przyp. autora).
  2. Opracowano produkcję motocykla wojskowego, angielskiego, o pojemności 500 cm3.
  3. Zbadano i ustalono koszty eksploatacji motocykla w Polsce.
  4. Rozpoczęto zbieranie materiałów teoretycznych i konstrukcyjnych motocyklowych.
  5. Rozpoczęto studia konstrukcyjne nad przyszłym motocyklem polskim.
  6. Przygotowano zbiór norm automobilowo-motocyklowych DIN i PN.
  7. Opracowano projekt przestawienia przemysłu samochodowo-motocyklowego na produkcję wojenną, sprawdzając możliwość wyposażenia Sił Zbrojnych w sprzęt samochodowo-motocyklowy przy pełnym uruchomieniu projektowanego przemysłu.

W tych pracach uczestniczyli przedwrześniowi konstruktorzy motocyklowi: urzędnik cywilny inż. Tadeusz Marek (z Działu Motocyklowego Biura Studiów PZInż., a później kieleckiej Huty Ludwików, produkującej motocykle SHL) – referent Sekcji, a od stycznia 1944 roku Wydziału Broni Pancernej i Motoryzacji WIT – oraz ppor. inż. Zygmunt Mordasewicz (z PZInż., z zespołu, który stworzył wojskowy motocykl CWS M 111), przydzielony do Instytutu na 8 miesięcy, do końca marca 1943 roku.

Sokół w nowym kostiumie

W 1944 roku, przy współpracy inż. Tadeusza Rudawskiego, wykonano m.in. studium konstrukcji motocykli brytyjskich, a także wstępne opracowanie projektowe polskich motocykli z silnikami o pojemności 125 cm3 oraz 250 cm3, doprowadzone w rok później (dwieściepięćdziesiątka) do fazy szczegółowej. Tworzenie własnego projektu motocykla, oznaczonego symbolem S-150 (zapewne skrót od nazwy Sokół 150, nawiązującej do przedwojennych motocykli PZInż.) rozpoczął Tadeusz Rudawski 15 listopada tegoż roku, już jako kierownik zespołu konstruktorskiego. Jego najbliższymi współpracownikami byli porucznicy Herbich i Nofer. Koncepcja pojazdu zrealizowana została według bliskich Rudawskiemu od wielu lat angielskich metod produkcyjnych, polegających na budowaniu motocykla z podzespołów wytwarzanych przez wyspecjalizowane fabryki. To działanie, przewidziane jako inspirujące rozwój krajowego przemysłu pomocniczego, było zresztą jedyną formą możliwości wytwórczych na obczyźnie. W 1945 roku ukończono rysunki warsztatowe motocykla S-150 i przystąpiono do budowy prototypu. Przypuszczalnie w sierpniu 1946 roku nowy motocykl został zaprezentowany Szefowi WIT. 15 września tegoż roku inż. Tadeusz Rudawski – od 1 stycznia porucznik – zmienił swój status, zaciągając się do Polskiego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia (PKPR). Utrzymywał nadal kontakty z Instytutem do czasu jego likwidacji w 1947 roku, a nie chcąc powrócić do kraju, zniewolonego przez Sowietów, osiadł w Birmingham, gdzie do śmierci (we wrześniu 1963 roku) pracował jako samodzielny konstruktor w zakładach H. Miller & Company Ltd, wytwarzających osprzęt elektryczny pojazdów mechanicznych.

Nowatorski motocykl

Prototyp motocykla, czy jak to wówczas określano „pojazd modelowy”, zbudowany w niezwykle trudnych warunkach likwidacji wojska i polskich urzędów państwowych w Wielkiej Brytanii, dzięki uporowi i rezerwom finansowym Szefa WIT, płk. inż. Michała Dembińskiego, zaginął w latach 50. XX wieku. Nie zachowały się też fotografie i rysunki konstrukcyjne. Wiadomo tylko, że miał silnik dwusuwowy, jednocylindrowy o pojemności skokowej 150 cm3, wyposażony w gaźnik Amal i napędzający tylne koło za pomocą łańcucha. Inż. Tadeusz Rudawski, w 1947 roku wykładowca w Ośrodku Szkół Technicznych Polskiego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia w Miliom, w hrabstwie Cumberland, wzbudzał ogólną sensację, przyjeżdżając motocyklem S-150 na szkolne zajęcia.

Jak stwierdził w 2001 roku inż. Wacław Fiedler, wojenny podporucznik a później student w Ośrodku Szkolnym w Miliom, pojazd był „wyjątkowo lekki” i bardzo interesujący nie tylko dzięki czerwonej barwie ze złotymi „szparunkami” (obramowanie kreską ciągłą, na błotnikach i zbiorniku paliwa), ale także w swojej „prostej, lecz eleganckiej konstrukcji”.  Nowoczesne zawieszenie przednie – widelec teleskopowy – nie wzbudzało jednak większych emocji. Uwagę przyciągało natomiast zawieszenie tylne, zrealizowane w nowatorski sposób jako wahacz wleczony z resorowaniem sprężynami śrubowymi i hydraulicznymi amortyzatorami teleskopowymi.

Nestor polskiej motoryzacji, inż. Witold Rychter, który od września 1945 roku spędził w Wielkiej Brytanii kilka miesięcy, a później odwiedził wyspę krótko przed śmiercią swego serdecznego przedwojennego przyjaciela Tadeusza Rudawskiego, powiedział w końcu lat siedemdziesiątych XX wieku, że S-150 wyprzedzał swoją epokę, zaś do jego konstrukcji nawiązywał znacznie późniejszy, nowatorski polski prototypowy motocykl WFM z 1952 roku, nie zrealizowany w produkcji seryjnej.

Polskie serce Aston Martina

Wspomniany tu urzędnik cywilny inż. Tadeusz Marek, zakończył swój kontrakt z WIT-em 31 stycznia 1945 roku. Pracował w Austin Motor Company w Longbridge, a od 1953 roku w biurze konstrukcyjnym firmy Aston Martin. Był twórcą 6 i 8 cylindrowych jednostek napędowych samochodów Aston Martin. Aluminiowe bloki i głowice oraz dwa wałki rozrządu były wówczas ultranowoczesnym rozwiązaniem i fenomenem na skalę światową. Dlatego też w samochodach Aston Martin DBR2, DB4, DB5, DB6, DBS oraz Aston Martin V8 i Aston Martin V8 Vantage zdecydowano się na montaż zaprojektowanych przez Polaka silników. Trzeba podkreślić, że jeden z najbardziej brytyjskich samochodów kojarzonych jednoznacznie z agentem Jej Królewskiej Mości Jamesem Bondem, miał „polskie serce”.

dr Jan Tarczyński

Fot: http://www.stary-garaz.pl

16-17
Aktualny numer WSZYSTKIE
eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl