Wielkie inwestycje II RP (8): Przebudowa węzła kolejowego warszawskiego (c. d.)


24-05-2019 20:36:31

W poprzednim numerze Przeglądu Technicznego przytoczyliśmy (z „PT” nr 39/1921) fragmenty dotyczące - ważnej inwestycji w rozwoju sieci połączeń kolejowych na ziemiach polskich po 123-letniej niewoli - przebudowy węzła kolejowego w stolicy. Warto przypomnieć, że projektanci musieli uwzględniać pozostawione przez zaborców dwie szerokości torów. Poniżej dalsza część opisu tej inwestycji, z zachowaniem oryginalnej pisowni.

Stacje rozrządowe projektowane były dwie, jedna—Szczęśliwice położona na lewym, druga—Targówek na prawym brzegu Wisły, obie połączone z linjami głównemi i z linją Obwodową zapomocą osobnych łącznic towarowych. Z południowej strony miasta przewidywano urządze­nie z czasem, głównie dla ruchu towarowego, linji Obwodo­wej południowej.

Szerokość torów linji głównych miała być zachowana taka, jaka istniała wówczas, a mianowicie: na dr. żel. War­szawsko-Wiedeńskiej Stephensonowska 4' 81/2" = 1435 mm, na pozostałych, zaś w tej liczbie na budującej się dr. żel. Kaliskiej, rosyjska 5' = 1524 mm. Odpowiednio do tego na linji średnicowej również jak i na linji Obwodowej, projek­towano ułożenie dwu splecionych ze sobą par torów, jedną szerokości rosyjskiej i jedną Stephensonowskiej.

Most przez Wisłę na przedłużeniu Al. Jerozolimskich pomyślany był jako dwupiętrowy z przeznaczeniem piętra górnego pod drogę żelazną, dolnego zaś pod jazdę kołową ze względu na to, że Magistrat m. Warszawy projektował już wówczas budowę mostu miejskiego w tym kierunku.

Koszt ogólny przebudowy węzła obliczono na 37 miljonów rubli.

Projekt Komisji Rydzewskiego ukończony w r. 1901 uzyskał zatwierdzenie dopiero w r. 1903 po licznych waha­niach Ministerjum, które że względu na wielkie koszty pro­ponowało początkowo przebudować dworzec Wiedeński ja­ko czołowy z dojściem po istniejącej Obwodowej, lecz tak, żeby mógł być łatwo przebudowany na przechodni. Pro­gram przebudowy, opracowany przez Komisję, zmieniono, przewidując w pierwszych serjach robót przebudowę drogi żel. Obwodowej z nowym mostem na Wiśle i stacjami towarowemi, z urządzeń zaś dla ruchu osobowego tylko przysto­sowanie st. Warszawa-Wiedeńska do przyjęcia przez linję Obwodową 6 par pociągów przechodnich prawego brzegu Wisły. Budowa linji średnicowej z mostem na Wiśle wprost Al. Jerozolimskich i z dworcem centralnym była wyznaczo­na w późniejszych serjach wbrew opinji dyr. Rydzewskiego, który nalegał na konieczność rozpoczęcia od niej. Taki pro­gram robót wynikł po części wskutek zdania niektórych członków Komisji, że najpilniejsze jest usunięcie niedogod­ności ruchu towarowego, który opłaci koszta niezbędnych urządzeń, po części zaś wskutek trudności określenia udzia­łu dróg prywatnych w kosztach urządzeń dla ruchu osobo­wego. Rząd rosyjski nie miał żadnej chęci wydatkowania w Warszawie dużych kapitałów na zadosyćuczynienie po­trzeb mieszkańców, podniesienie przemysłu i handlu, roz­wój miasta i tym podobne cele ogólne, nie obiecujące bez­pośrednich zysków z przedsięwzięcia, podobnie jak to uczy­nił w Moskwie i Petersburgu, i prowadził na drogach skar­bowych Królestwa gospodarkę krańcowo oszczędnościową. Z drugiej strony Towarzystwo prywatne dr. żel. Warszaw- sko-Wiedeńskiej nie upatrywało korzyści dla swoich linji z nowego połączenia z drogami skarbowemi i obawiało się aby je nie wciągnięto w przedsięwzięcie, które na krótką metę (biorąc pod uwagę możliwość wykupu) obniżyłoby tylko jego dochody.

W powyższych okolicznościach roboty przebudowy posuwały się nadzwyczaj powolnie. Budowę linji centralnej odsunięto na drugi plan i nie wyznaczono kredytów na wy­właszczenie pod nią, co czyniło urzeczywistnienie jej wątpliwem. W r. 1904 Zarząd miasta rozpoczął budowę trzeciego mostu miejskiego na przedłużeniu Al. Jerozolimskiej, nie li­cząc się z tem, że według projektu przebudowy węzła kolejo­wego most ten miał służyć również pod kolej żelazną. W cią­gu następnych lat siedmiu dokonano robót przy przebudowie linji Obwodowej, budowie nowego mostu na tejże linji i przy rozszerzeniu stacji na prawym brzegu Wisły ogółem na 4 miljony rubli.

W trakcie tego wzrost ruchu na dr. żel. W. W. i nie­możność rozszerzenia st. Warszawa-Wiedeńska zmusiły Za­rząd tej drogi do wystąpienia w r. 1911 z projektem przebu­dowy tej stacji, nie liczącym się zupełnie z zatwierdzonym projektem dworca centralnego, rozumowano, że zanim dwo­rzec centralny będzie urzeczywistniony, nowa budowla, tak nieodzownie i pilnie potrzebna, w zupełności się opłaci.

Jednocześnie Zarząd dr. żel. Nadwiślańskich opraco­wał trzy warjanty przebudowy węzła z pozostawieniem dworców czołowych na poziomie ulic. Na dworcu central­nym proponowano przyjęcie pociągów miejscowych wie­deńskich i kaliskich oraz wszystkich przechodnich i części podmiejskich pociągów prawego brzegu. Pociągi bezpośred­nie na Kalisz oraz miejscowe kowelskie i mławskie miały być przyjmowane na dworcu Kowełskim, zaś miejscowe linji petersburskiej i brzeskiej na jednym z dworców tych linji. Koszt przebudowy obliczono na 21 milj. rubli, w tem przebudowy stacji dr. żel. W. W. 10 mil. rubli. Przy bliższern jednak rozpatrzeniu okazało się, że przebudowa tej stacji kosztowałaby około 18 mil. rubli, koszt ogólny więc przebudowy węzła według projektów Zarządu dr żel. Nad­wiślańskich wypadał w rzeczywistości 27 do 29 mil. rubli.

Rozpatrywanie w Ministerjum Komunikacji propozycji Towarzystwa dr. żel. W. W. co do zamierzonych nowych robót nie zostało ukończone, gdy w d. 1 stycznia 1912 r. na­stąpił wykup linji Towarzystwa przez skarb państwa. W licz­bie motywów tego wykupu poruszono w Dumie państwo­wej konieczność ze względów strategicznych przełożenia linji toru zagranicznego na tor rosyjski. Tymczasowo zaś domagano się jak najszybszego prowadzenia pociągów oso­bowych o torze rosyjskim z prawego brzegu Wisły na dwor­ce lewego brzegu w celu udogodnienia przesiadania się w komunikacji Rosji z zagranicą.

W tych okolicznościach Zarząd skarbowy dr. żel. W. W. był zmuszony przystąpić do ponownego rozpatrzenia za­twierdzonego projektu przebudowy węzła kolejowego War­szawskiego z uwzględnieniem projektowanej jednakowej rosyjskiej szerokości toru. Statystyka ruchu z lat ubiegłych ujawniła przytem, że autorowie projektu z r. 1903 mieli zu­pełną słuszność, stawiając na pierwszym planie budowę linji średnicowej dla ruchu osobowego. Ruch ten wzmagał się w Warszawie niezwykle szybko, znacznie szybciej niż ruch towarowy, wskutek czego, jako też wskutek niemożno­ści dalszego rozwoju urządzeń osobowych, położenie stawało się krytycznem.

Projekt przebudowy węzła kolejowego Warszawskiego, opracowany w r. 1912/13 w Zarządzie skarbowej dr. żel W. W. przez niżej podpisanego (prof. A. Wasiutyński) przy udziale autorów pro­jektu z r. 1900 inżynierów Świętochowskiego i Eberhardta i przedstawiony do zatwierdzenia Ministerjum, przewidywał trzy okresy przebudowy węzła, a mianowicie: A) właści­wą przebudowę z zachowaniem dwojakiej szerokości toru, B) dalszy rozwój węzła z tem samem przypuszczeniem  i C) ujednostajnienie szerokości toru.

Wybór i oprac. Bronisław Hynowski

Komentuje Waldemar Rukść

16-17
Aktualny numer WSZYSTKIE
eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl