Wielkie inwestycje II RP (9). Przebudowa węzła kolejowego warszawskiego (c. d.)


05-07-2019 20:57:17

Przegląd Techniczny poświęcał wiele miejsca przebudowie węzła kolejowego warszawskiego, jako ważnej inwestycji w rozwoju sieci połączeń kolejowych na ziemiach polskich po 123-letniej niewoli. Projektanci tej wielkiej inwestycji nie mieli łatwego zadania, uwzględniając stan pozostawiony przez zaborców. Poniżej przytoczyliśmy (z „PT” nr 39 i 40/1921) kolejne fragmenty dotyczące opisu ich działań, z zachowaniem oryginalnej pisowni.

Główny nacisk w projekcie położony był na koniecz­ność uporządkowania w węźle Warszawskim przedewszystkiem ruchu osobowego i na odpowiedni podział robót, aby osiągnąć jak najspieszniej poprawę warunków ruchu i ko­rzyści w miarę układów, nie czekając na wykonanie całko­witego projektu, wymagające długiego czasu i wielkiego ka­pitału. W tym celu w pierwszej serji robót okresu A) wła­ściwej przebudowy przewidziano: budowę Wolskiej łączni­cy osobowej dla przyjęcia pociągów osobowych prawego brzegu Wisły na dworzec Kaliski, przebudowę czasową sta­cji osobowych Warszawa Wiedeńska, Warszawa Kaliska i Warszawa Brzeska (Praga) oraz budowę linji średnicowej z oddzielnym mostem na Wiśle (zbudowanym nieco niżej niż ukończony już wówczas most miejski), z częścią funda­mentów dworca centralnego i wzniesionym na nich dwor­cem czasowym. Po ukończeniu tych robót wszystkie pocią­gi osobowe linji lewego brzegu Wisły oraz linji Brzeskiej i Kowelskiej miały przechodzić po linji średnicowej i tylko dla jej odciążenia pociągi z Mławy miały być kierowane na stację Warszawa Kowelska, pociągi zaś z Petersburga (z wy­jątkiem ekspresów, przyjmowanych na dworcu centralnym) na stację Warszawa Kaliska. Po przejściu większości pocią­gów osobowych z linji Obwodowej na średnicową, warunki ruchu towarowego po linji Obwodowej siłą rzeczy znacznie- by się polepszyły.

W projekcie uwzględniono dojście do Warszawy no­wej linji Radomskiej, przeniesienie Komory Celnej na pole Powązkowskie zamiast na Plac Broni, gdzie władze wojskowe budowy jej zabroniły, i inne zaszłe zmiany, oraz opra­cowano na nowych zasadach stacje postojowe i rozrządowe, z których stację rozrządową prawego brzegu przeniesiono z Targówka na Grochów. Poza tem główne zasady dawniej­szego projektu z r. 1908 pozostały bez zmiany. Potrzebę bu­dowy linji Obwodowej Południowej, którą przeznaczono przeważnie dla ruchu towarowego przechodniego i drugiej pary torów dla ruchu miejskiego przewidywano w odleglej­szej przyszłości, również, jak roboty, dotyczące ujednostaj­nienia szerokości toru, które weszły do specjalnego projek­tu przebudowy dr. żel. Warszawsko-Wiedeńskiei na tor szeroki.

Koszt wykonania robót właściwej przebudowy (okres A) obliczono na 31 miljonów rubli. Koszt ten, pomimo podniesienia cen, wypadł (po uwzględnieniu kosztów robót już wykonanych), przeszło o dwa miljony rubli mniejszy niż według projektu Komisji Rydzewskiego, co przypisać nale­ży pewnym skrótom i uproszczeniom oraz lepszemu zużyt­kowaniu terytorjum stacji Warszawa Brzeska (Praga). Z powyższej sumy przewidywano 13 mil. rubli na budowę linji średnicowej (bez dworca stałego), pomieszczoną w pierw­szej serji robót.

Projekt powyższy uzyskał zatwierdzenie Ministerjum i na tej podstawie niektóre roboty już rozpoczęto, gdy wy­buch wojny 1914 r. i zniszczenie przez wojska niemieckie dróg żelaznych na lewym brzegu Wisły zmusiły Zarząd kolejowy do zajęcia się przedewszystkiem naprawą ich, na­stępnie zaś zwróciły jego starania w kierunku jak najszyb­szej zmiany szerokości toru na linji Wiedeńskiej na rosyj­ską do czasu, gdy nastąpiła w sierpniu 1915 r. ewakuacja Warszawy.

Okres okupacji niemieckiej 1915—1918 r. W okresie okupacji niemieckiej węzeł warszawski miał do spełnienia zadania prawie wyłącznie wojskowe. Ruch handlowy zamarł. Zarządzona przez władze niemieckie nie­zwłocznie po zajęciu Warszawy odbudowa torów, po więk­szej części na miejscu dawnych (korzystając z zachowanych podkładów), lecz z zastosowaniem normalnej szerokości to­ru, została dokonana szybko i nie wywołała komplikacji.

Wpuszczenie pociągów osobowych, jakkolwiek nielicz­nych lecz ze wszystkich kierunków na dworzec Wiedeński, przyjęto z zadowoleniem.

Jednakże warunki komunikacji kolejowej w węźle war­szawskim pogorszyły się naogół bardzo znacznie w porów­naniu z przed wojennemi ze względu na zniszczenie dworców i innych budowli.

Zarząd m. Warsżawy znajdował się przez czas okupa­cji w ręku władz polskich, które nie przestawały troszczyć się o sprawy miasta. Wypracowano plan rozwoju miasta, Wielkiej Warszawy, i nowy projekt regulacji ulic miejskich, mający na celu stworzenie niezbędnych dla rozwoju miasta nowych arterji komunikacyjnych. Prócz komunikacji tram­wajowych i kolejowych miejskich, dotknięto również spra­wy dojścia do miasta linji kolejowych głównych i rzucono myśl zmiany kierunku linji średnicowej, mającej przeciąć miasto i połączyć sieci dróg żelaznych prawego i lewego brzegu Wisły, a mianowicie przeprowadzenie jej pod wielką arterją uliczną, projektowaną z północy na południe, przez co dałoby się uniknąć budowy mostu kolejowego przez Wi­słę w blizkości nowego mostu Poniatowskiego.

Szkic takiego przeprowadzenia linji średnicowej Magi­strat miasta poddał w sierpniu 1918 r. ocenie w szerszem gronie inżynierów i architektów, zaprosiwszy do udziału w niej wybitnych specjalistów niemieckich, którzy wyrazili zdanie, że przed wydaniem opinji w tej sprawie niezbędnem jest techniczne opracowanie pomysłu Magistratu dla porów­nania obu proponowanych kierunków linji średnicowej.

Pierwsza Komisja do spraw przebudowy węzła. W końcu lata 1918 r. zwiastuny zbliżającej się likwidacji wielkiej wojny wykazały konieczność jak najszybszego uporządkowania komunikacji w węźle kolejowym warszawskim odpowiednio do życia pokojowego. Potrzeba ponownego rozpatrzenia i przerobienia dawnych projektów przebudowy stawała się pilnie niebędną niezależnie od starań Magistratu, ze względu na dokonane ujednolicenie szerokości toru oraz oczekiwaną zmianę warónków ogólno[państwowych naszego kraju.

Wobec ważności i pilności robót przygotowawczych do przebudowy węzła, z inicjatywy Sekcji kolejowej Ministerjum Przemysłu i Handlu, na której czele stał inżynier Juljan Eberhardt, utworzono w końcu września 1918 r. przy tem Ministerjum, z rozporządzenia ówczesnego ministra Bohdana Broniewskiego, Komisję do spraw przebudowy węzła kolejowego warszawskiego…

Wybór i oprac. Bronisław Hynowski

Komentuje Waldemar Rukść

eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl