Wielkie inwestycje II RP (12): Kolejowa linia obwodowa stolicy…


31-08-2019 18:33:35

W poprzednim odcinku przypomnieliśmy fragmenty dotyczące ciekawych obliczeń i zarazem dalekosiężnych założeń specjalnej Komisji do spraw przebudowy węzła kolejowego warszawskiego w planowaniu wielkiej inwestycji (PT nr 40/1921). Poniżej zamieszczamy informacje dotyczące różnych obiektów towarzyszących tej przebudowie, z zachowaniem oryginalnej pisowni.

Co do masowego ruchu kolejowego miejskiego Komi­sja uznała, że kierunek linji Obwodowej nie odpowiada jego potrzebom, gdyż nie daje najkrótszej komunikacji przed­mieść ze śródmieściem. Dla tego rodzaju ruchu w miarę rozwoju miasta, gdy tramwaje w poziomie ulic okażą się niedostateczne, winny być pobudowane poza poziomem ulic osobne drogi żelazne szybkie t. zw. metropolitalne (metropolitains) w kierunkach najodpowiedniejszych. Ze względu na zupełnie odrębny charakter ruchu kolejowego miejskie­go, trudno dającego się pogodzić z innemi rodzajami ruchu, korzystanie dla niego z torów linji średnicowej i obwodowej należałoby przewidywać tylko jako czasowy środek komuni­kacji, o ileby to okazało się możliwem.

Linje nowe

Rozpatrując sprawę dojścia nowych linji kolejowych do węzła, Komisja starała się wyjaśnić układ ogólnej sieci kolejowej polskiej, odpowiadający potrzebie, oraz pracę po­szczególnych linji.

Rozważania te doprowadziły Komisję do wniosku, że od południa dałoby się uzasadnić pobudowanie pomiędzy dr. żel. Warszawsko-Wiedeńską a Wisłą oprócz linji do Za­głębia węglowego jeszcze dwóch nowych linji, zaś od półno­cy po jednej na każdym brzegu Wisły, ogółem pięć nowych linji prócz istniejących sześciu. Ponieważ jednak przewidy­wana linja Obwodowa zewnętrzna umożliwia dojście do wę­zła linji nowych w dowolnym kierunku, więc rozpatrywanie sprawy dojścia linji nowych w szczegółach mogło być po­minięte.

Ilość torów

Ilość torów głównych na poszczególnych linjach, którą przewidzieć należało w projekcie przebudowy i dalszego rozwoju, była oparta na ilości spodziewanego ruchu. Obli­czenia dowiodły, że druga para torów już przy przebudowie węzła okazuje się potrzebną, prócz linji średnicowej, również na odcinkach podmiejskich linji Wiedeńskiej i Kowelskiej o ruchu mieszanym osobowym i towarowym, przy dalszym zaś rozwoju winna być przewidziana na pomienionych od­cinkach wszystkich linji i na odcinkach o ruchu wyłącz­nie osobowym wszystkich linji z wyjątkiem Kaliskiej i Mławskiej…

W tak określonem zadaniu należało wyjaśnić przedewszystkiem niektóre zasadnicze sprawy, wpływające na ogól­ne ukształtowanie projektu.

Most na Wiśle

Most na Wiśle dla linji średnicowej pomyślany był w dawnym projekcie nieco poniżej mostu Poniatowskiego. Przewidywana bliskość obu mostów, mogąca wpłynąć nie­korzystnie pod względem estetycznym na panoramę tej czę­ści miasta, była jednym z motywów projektu Magistratu co do zmiany kierunku linji średnicowej. W następstwie zo­stała poruszona sprawa, czy nie dałoby się przeprowadzić linji średnicowej tak, aby most przez Wisłę stanął wyżej od mostu Poniatowskiego, pozostawiając otwartym widok jego od strony miasta.

Dla wyjaśnienia tej sprawy opracowano odpowiednią odmianę projektu. Przy rozpatrzeniu jej w Komisji okazało się, że wymaga ona umieszczenia stacji Praga na południe od parku Skaryszewskiego, w miejscowości zalewanej i bar­dzo oddalonej od zaludnionej części przedm. Pragi. Nadto, prócz wydłużenia linji, odmiana ta zwiększała koszty wy­właszczenia. Wobec tego Komisja uznała tę odmianę przej­ścia rz. Wisły za nieodpowiednią, przyczem przedstawiciele Magistratu wypowiedzieli się stanowczo za przejściem linji średnicowej poniżej mostu Poniatowskiego.

Porty na Wiśle

Porty na Wiśle w Warszawie projektują się dwa: je­den na Saskiej Kępie, w miejscowości, którą według pro­jektu przebudowy węzła okala linja średnicowa, drugi pod Żeraniem. Pierwszy przeznaczony jest przeważnie dla przewozów miejscowych, drugi zaś dla przechodnich, zwła­szcza masowych produktów surowych. Przy tych zamierze­niach przeładunek z drogi wodnej na drogę żelazną lub od­wrotnie należało przewidywać w porcie pod Żeraniem, co ze względu na położenie jego w bliskości stacji rozrządowej Pelcowizna (przyszłej rozrządowej północnej) i łatwość do­prowadzenia torów od tej stacji, odpowiadało projektowane­mu układowi węzła kolejowego.

Szczegóły połączeń z portem należało odłożyć ze wzglę­du na to, że projekty obu portów nie były jeszcze opra­cowane.

Komora celna

Komora celna według projektu z r. 1913 miała być przeniesiona na pole Powązkowskie. Obecnie, gdy dogod­niejszemu umieszczeniu jej nie stały na przeszkodzie ograniczenia wojskowo-budowlane w obrębie esplanady Cytadeli, zaprojektowano przeniesienie komory celnej na terytorjum przylegające do st. Warszawa Gdańska od południowo-wschodu, t. j. od strony miasta i rz. Wisły. Miejsce to było dawno już wskazywane przez przedstawicieli przemysłu i handlu oraz władze celne, jako najodpowiedniejsze ze względu na bliskość zarówno handlowej części miasta jak i przystani na lewym brzegu Wisły, do której możliwem byłoby przepro­wadzenie odnogi kolejowej.

Sprawę rozlokowania komory celnej na wskazanem terytorjum, na którem znajduje się b. fort Aleksy, rozpa­trzyła komisja z udziałem przedstawicieli sztabu general­nego i departamentu celnego Ministerjum Skarbu, przy­czem rozlokowanie to uznano za najodpowiedniejsze. Na czas, zanim będą wykonane stałe urządzenia dla komory cełnej, projektowano pomieszczenie jej czasowo na b. stacji W a r s z a w a - O b w o d o w a (Później pomieszczono komorę celną na stacji ładunkowej Warszawa-Gdańska i pobudowano tam dla komory tymczasowe magazyny i inne urządzenia).

Zabudowania i cale terytorjum b. komory celnej, któ­ra w okresie okupacji niemieckiej nie była czynna, użyte były przez okupantów na cele wojskowe, następnie zaś były zajęte czasowo na centralne składy sanitarne i elektrotech­niczne oraz warsztaty Ministerjum Spraw Wojskowych, któ­re zobowiązało się do ich opróżnienia i oddania pod przebu­dowę stacji…

Wybór i oprac. Bronisław Hynowski

Komentuje Waldemar Rukść

eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl