Wielkie inwestycje II RP (14): Nowe dworce Dyrekcji Kolejowej Warszawskiej


04-10-2019 22:59:52

W poprzednich odcinkach przypomnieliśmy informacje dotyczące różnych obiektów towarzyszących przebudowie węzła kolejowego warszawskiego (PT 42/1921). Oprócz specjalnej Komisji do spraw przebudowy węzła kolejowego warszawskiego, w planowaniu wielkiej inwestycji wiele zadań przejęła do realizacji Warszawska Dyrekcja Kolejowa – były to zwłaszcza przedsięwzięcia związane z odbudową dworców osobowych. Poniżej przytaczamy więcej szczegółów dotyczących tych obiektów, z zachowaniem oryginalnej pisowni (PT 50/1921).

Wkrótce po odebraniu kolei żelaznych od Niemców, Warszawska Dyrekcja Kolejowa stanęła wobec palącego zagadnienia - odbudowy dworców osobowych. Większość tych dworców, zrujnowana podczas odwrotu wojsk rosyjskich w r. 1915, leżała jeszcze w gruzach, gdyż okupanci, ignorując wygody publiczności, pobudowali na stacjach jedynie czasowe baraki dla służby kolejowej. Podróżni, w pogodę i niepogodę, latem i zimą, byli zmuszeni do oczekiwania na stacjach pociągów pod gołem niebem.

W celu doraźnego zaradzenia złemu, Warszawska Dyrekcja Kolejowa wybudowała przedewszystkiem szereg czasowych dworców kolejowych typu barakowego na tych stacjach, gdzie był zupełny brak schroniska dla podróżnych (Koluszki, Warszawa-Gdańska, Ruda-Tałubska) i następnie przystąpiła do odbudowy dworców stałego typu.

W owym czasie, na wiosnę r. 1919, ruch budowlany zamarł był zupełnie: cegielnie stały bezczynne, brak było na rynku drzewa budowlanego. Inicjatywa budowlana paraliżowaną była w zarodku przez tendencję do ciągłej zwyżki cen robocizny. W tych niepewnych warunkach trzeba było dużo zapału ze strony Ministerstwa Kolei Żelaznych, a wreszcie obywatelskiego stanowiska kierowników Stowarzyszenia Przemysłowców Budowlanych w Warszawie, ażeby doprowadzić do układu, na mocy którego stowarzyszone firmy budowlane podjęły się wykonania naznaczonych do odbudowy dworców.

Były to pierwsze, pod względem czasu, budowle rozpoczęte w wyzwolonej Polsce. I choć prowadzenie ich spotykało niezwykłe przeszkody wskutek braku materjałów budowlanych i trudności dowozu, spowodowanej panującym wtedy stanem wojny, a także wskutek nieporozumień z robotnikami ma tle bezwzględnej walki o coraz lepsze płace, jednakże robót nie zaniechano i dziś dobiega końca budowa kilku ostatnich z liczby dwunastu dworców, stanowiących pierwszą serję robót przedsięwziętych.

Projekty nowych dworców wykonało Biuro Architektoniczne Wydziału Drogowego pod kierunkiem architekta ś.p. Bronisława Rogóyskiego, przy czynnym współudziale w zakresie projektowania architekta Romualda Millera. Wszystkie projekty traktowane są w charakterze renesansu polskiego w kształtach monumentalnych, ażeby tem uwydatnić powagę chwili odrodzenia kolejnictwa polskiego. Kształty zewnętrzne budowli zastosowano dokładnie do wymagań technicznych rozplanowania ich wnętrza, przyczem główną uwagę zwrócono na wygodę publiczności, tak wydatnie korzystającej z dworców w naszych stosunkach.

Serię dwunastu dworców, obecnie wykończanych, stanowią dworce na stacjach: Pruszków, Żyrardów, Grodzisk, Radziwiłłów, Skierniewice, Teresin, Modlin, Zieleniec, Urle, Biała, Chotyłów i Terespol. Z kilku załączonych odbitek szkiców projektowych widać, że przy projektowaniu strony zewnętrznej kierowano się głównie względami estetyki. Stało się to ze względu na wyżej wymienioną chęć uwydatnienia epoki, w której te budowle wykonano. W dalszym ciągu Dyrekcja przy budowie zamierza powodować się przedewszystkiem względami oszczędności. Zresztą, wobec zawrotnego wzrostu cen robocizny i materjałów stało się to prostą koniecznością…

Pod artykułem jest dopisek Od Redakcji: Do wiadomości, zawartych w powyższym artykule, uważamy za swój obowiązek dodanie słów szczerego uznania dla Dyrekcji Kol. Warsz. za jej cenną inicjatywę a Ministerstwu K. Ż. za stanowisko w tej sprawie zajęte, i za wysiłki poczynione, dzięki którym w okresie ogólnego zamętu i niepewności rozpoczęto a następnie szczęśliwie doprowadzono do końca dzieła budowlane i celowe i piękne w swoim duchu. Pewną obawę jednak budzą słowa o zamiarze powodowania się w przyszłości przedewszystkiem względami oszczędnościowemi. Bez budowy lub odbudowy dworców środkowa i wschodnia część Polski nie obejdzie się. Sądzimy zaś, że piękno i swoisty charakter budowli zupełnie nie przeszkadza jej taniości. Niechaj Polska posiada dworce skromne – jako, że sama jest państwem na dorobku – ale nie brzydkie. Co więcej można i należałoby uwzględnić różnorodność budownictwa różnych okolic kraju, a zatem budować dworce charakterystyczne swym stylem dla danej dzielnicy, inne więc dla Mazowsza, inne dla Lubelskiego, inne dla Podgórza i t.p. O ile dzielnica jest uboższa w charakterystyczne typy budownictwa, możnaby nawet powtarzać te same budowle z małemi odmianami w szczegółach. Przejezdny cudzoziemiec przedewszystkiem zapamięta dworce i z nich mimowoli odniesie wrażenie bogactwa motywów architektonicznych w Polsce. Mówiąc o tych sprawach, nie można jednak pominąć rzeczy niezmiernie ważnej – wewnętrznego urządzenia, które również powinno zachować charakter polski, dzielnicowy, z małemi odmianami dla urozmaicenia na każdej stacji (ilość szyb, ich barwa i wymiary, charakter drzewa i t.p.) przy szczególnem zwróceniu uwagi na to, by mebel był praktyczny, wygodny dla publiczności i trwały…

Wybór i oprac. Bronisław Hynowski

 

 

 

 

 

 

Dworzec w Teresinie

 

 

 

 

 

Dworzec w Zieleńcu

 

 

 

 

 

Dworzec w Żyrardowie

 

 

 

 

 

Dworzec w Pruszkowie

Komentuje Waldemar Rukść

eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl