Wielkie inwestycje II RP (18): Budowa linii kolejowej Kutno – Koło – Konin – Strzałków


05-02-2020 00:17:07

- Połać kraju b. Kongresówki na lewym brzegu Wisły była najbardziej upośledzoną pod względem komunikacyjnym, ponieważ b. rząd rosyjski stale opierał się budowie nowych linji kolejowych na wspomnianem terytorjum – tak odnotował PT nr 26 z 1922 r. Utworzonej w 1919 r. Dyrekcji Budowy Państwowych Kolei powierzono budowę linii: Kutno-Strzałków, Widzew-Zierz-Kutno, Kutno-Płock, Płock-Sierpc, Nasielsk-Sierpc, przebudowę węzła warszawskiego oraz budowę linii Kokoszki-Gdynia na Pomorzu. Poniżej przytaczamy szczegóły dotyczące pierwszej z tych wielkich budów, z zachowaniem oryginalnej pisowni.

Po okupacji kraju przez Niemców, prywatne towarzystwo w Poznańskiem przystąpiło do wypracowania projektu linji Kutno-Strzałków, jako linji pierwszorzędnej; ten projekt pierwotny, jako nieracjonalny i zbyt kosztowny, został odrzucony, Ministerstwo zaś zarządziło wykonanie nowych studjów i sporządzenie nowego projektu. W d. 11 kwietnia 1919 r. uchwalona została ustawa sejmowa o budowie linji, w czerwcu zaś tegoż roku przystąpiono do jej budowy.

Ponieważ wówczas połączenie z Poznańskiem było tylko przez Skalmierzyce, położone niedaleko od granicy niemieckiej, koniecznem było w jak najprędszym czasie połączyć Poznań z Warszawą zapomocą choćby czasowej linji kolejowej, z tem, że linja taka stopniowo będzie doprowadzona do zaprojektowanego stanu. Trzeba zaznaczyć, że po wojnie sposób budowy kolei żelaznych musiał być zasadniczo zmodyfikowany; dawne metody budowy nietylko byłyby nadzwyczaj kosztowne, ale wprost nie dałyby możności ukończenia budowy. Dostawa materjałów ze znacznego od­dalenia przy braku koni po wojnie była możliwa tylko przy prędkiem ułożeniu normalnego toru, niemożebność zaś zakładania ukopów dla nasypów w miejscowości o wysokiej kulturze rolnej, zmuszała do dalekich przewozów mas ziemnych, do czego normalny tor w wielu wypadkach się nadaje. Wskutek powyższego M. K. Ż. zarządziło rozbiórkę drugich torów na kresach wschodnich, na tych linijach kolejowych, które, nie mając wielkiego znaczenia ekonomicznego, zaopatrzone były w dwa tory ze względów strategicznych i przekazało te szyny na linję Kutno-Strzałków jako tymczasowe, ze względu na to, że szyny te były lekkiego typu 18 f. w st. b. (26 kg na mb). W myśl tego programu przystąpiono do zmiennych robót, wykończając je o tyle, aby umożebnić ułożenie toru z czasowemi spadkami dochodzącemi do 256o/oo, z tem, że po ułożeniu nawierzchni torowisko będzie wykończone stopniowo, stosownie do projektu.

Przez lato i jesień prowadzono ziemne roboty, zaś jak tylko zaczęły przybywać szyny i podkłady, zaczęto układanie toru z dwóch końców: Strzałkowa i Kutna - robotę prowadzono w dalszym ciągu w zimie 1919/1920 r. przy ciężkich warunkach atmosferycznych; w grudniu i styczniu mrozy i śnieżne zawieje zmieniały się kolejno ulewami, nawierzchnia toru tonęła w gliniastych jeszcze nieodwodnionych wykopach, a rozlewy rzeki Warty, dosięgnąwszy najwyższego poziomu 1903 r., rozmywały świeże nasypy. Mimo to już 9 maja nastąpiło złączenie torów na 65 km od Kutna. Taki sposób prowadzenia budowy miał skutki niepożądane dla Dyrekcji Budowy, szkodząc jej w opinji publicznej – ponieważ uważano, że linja już jest prawie zbudowana, zaś dalsze jej wykończenie idzie w zbyt powolnym tempie – takie było ogólne mniemanie. Budynków stacyjnych tymczasowo nie wznoszono, na miejscu stacji narzucono tylko tory mijankowe, a pracownicy stacyjni mieszkali w wagonach towarowych lub barakach. Niezwłocznie po złączeniu torów trzeba było rozpocząć czasową eksploatację dla przewozu ładunków aprowizacyjnych, ładunków wojskowych, zaś w niespełna dwa miesiące w lipcu wobec inwazji bolszewickiej, przyjąć na linję ewakuowane mienie pracowników Dyrekcji Wileńskiej. Roboty były prawie przerwane – do 4000 robotników Dyrekcji Budowy, z tych około 1 ½ tysiąca z linji Kutno-Strzałków, z przodownikami, technikami i inżynierami, udało się na okopy około Warszawy i Płocka, kilku robotników i inż. Berezowski zginęli od kul nieprzyjacielskich, w jesieni zaś trzeba było wykonać ewakuację Dyrekcji Wileńskiej - wszystkie te przewozy przy nader ciężkiej pracy były uskutecznione pomyślnie bez żadnych nieszczęśliwych wypadków. Przeważnej części robót budowlanych na linji dokonano w r. 1921, zaś w d. 25 stycznia 1922 r. linja została oddana do eksploatacji Warszawskiej Dyrekcji Kolejowej.

Linja Kutno-Strzałków została wybudowana przy zachowaniu następujących warunków technicznych: pierwszorzędna linja kolejowa, łącząca w najkrótszym kierunku istniejące stacje Kutno-Strzałków i przebiegająca wzdłuż prawego brzegu Warty możliwie bliżej miast: Koła, Konina i Słupcy. Przelotność linji: 18 par równoległych towarowych pociągów na dobę o wadze 1200 ton przy parowozie G8-1 typu D, wagi 67,8 ton. Wzniesienie miarodajne 6o/oo.  Najmniejszy promień łuku 1000 m, w wyjątkowych zaś wypadkach zmniejszony do 600 m. Najmniejsza szerokość pasa wywłaszczenia 28 m. Szerokość torowiska pod dwa tory 9,30 m. Odległość między torami na szlaku 3,50 m, na stacjach najmniej 4,50 m, o ile zaś między torami ma być ułożony peron - 6,0 m.

Trasa linji kolejowej, rozpoczynając się u dworca osobowego st. Kutno, idzie torowiskiem linji Bydgoskiej na długości około 3 km, poczem na 4-ym km skręca na zachód, przecina rzekę Ochnię na 5 km drewnianym mostem. Na przestrzeni od torowiska linji Bydgoskiej prawie do Ochni linja idzie wykopem pod jeden tor, mając charakter prowizoryczny, ponieważ rozwój węzła Kuntowskiego nie może być prędko urzeczywistniony ze względu na wielkość sum niezbędnych w tym celu. Na razie wypracowany i zatwierdzony został rozwój projekt rozbudowy węzła w pierwszem stadjum i przystąpiono do jego wykonania licząc się z obecną trasą linji Strzałkowskiej i Płockiej. Od 5-go km, aż do Strzałkowa torowisko wybudowano na dwa tory i trasa linji idzie równiną w linji prostej na długości około 21km, przecinając miejscowość niegłębokiemi, ale długiemi gliniastemi wykopami. Na 42 km linia zwraca się na południowo-zachód, podchodząc możliwie bliżej do przedmieścia miasta Koła, położonego na prawym brzegu Warty, gdzie na 50 km zbudowano st. Koło…

Obecnie do stacji dochodzi linja wąskotorowa Nieszawa-Koło-Dąbie, obsługująca plantacje buraczane. Od st. Koło linja, idąc wzdłuż rzeki Warty, w dość znacznem jednak oddaleniu, kieruje się w stronę miasta Konina, położonego na lewym brzegu, na przeciwległym zaś brzegu leży wieś Czarków, około której st. Konin na 79 km w oddaleniu 2 ¼  km od środka miasta. Na tej przestrzeni między Kołem i Koninem skoncentrowały się główne roboty jak ziemne, tak i budowli sztucznych. Trasa linji przecina wzgórza, okalające szeroką nizinę, idącą od rzeki Warty na północ na daleką odległość i łączącą się z całym systemem jezior (Gopło, Skulskie, Gosławickie). Z dawniejszych czasów pozostały tu ślady kanałów Laskowickiego i Morzysławskiego i trzeba sądzić, że w przyszłości będą tu przekopane kanały dla nawigacji między Wartą a Wisłą. Nizina ta została przeciętą w najwęższym miejscu nasypem długości 8 km. Zbliżenie do Warty zwiększyłoby głębokość wody na rozlewie tej rzeki, a odsunięcie na północ wpakowałoby linję w głębokie torfowiska i bagna. Na nizinie znajduje się wieś Święte, położona stosunkowo wysoko jakby na wyspie, którą okrążają rozlewy rzeki Warty i przez niziny położone przed wyspą Święte wysokie wody Warty wylewają się na północ, ale nie wracają i tylko latem małe strumyki dążą ku Warcie - z tej więc racji zostały wybudowane dwa mosty ze stawidłami dla zatrzymywania wód Warty. Przeciwnie, po drugiej stronie wyspy i w pewnem oddaleniu od niej wody w czasie rozlewu Warty wylewają się na nizinę i dążą ku północy, a jak tylko woda w Warcie opada, co bywa gwałtownie wskutek przerwy lodowych zatorów, wracają nazad do Warty – przy tych warunkach określenie przelotności mostów nie mogło się opierać na żadnym pewnym rachunku, wskutek czego wybudowano 3 drewniane mosty o przelocie 15, 20 i 39 m i dobrze je umocowano - praktyka przejścia wód wykaże jakiej przelotności trzeba wybudować mosty stałe…

Na nieco podwyższonych miejscach doliny pobudowane są gospodarstwa włościańskie, których budynki jednak w czasie wielkich rozlewów są zalewane wodą, a mieszkańcy muszą szukać schronienia na dachach. Jak wyżej było wspomniane, w czasie budowy w grudniu 1919 i styczniu 1920 r. rozlew Warty dosięgnął najwyższego odnotowanego poziomu (w czerwcu 1903 r.), spowodował rozmycie świeżych nasypów i był przyczyną wielu utrudnień w budowie… Okoliczność ta dodatnio wpłynęła na samą budowę – widząc w zwykłe lata łąki, grunta uprawne i zabudowania i nie będąc świadkami grozy położenia w czasie wielkiego rozlewu, techniczny nadzór nie miałby bodźca do prowadzenia umocowań z taką starannością, jak to zostało wykonanem. Trasa linji przechodząc przez wzgórza położone po obu stronach niziny, przecięła je długiemi i głębokiemi do 8 m wykopami, skąd ziemia na znaczne odległości przy pomocy taboru kolejowego odwożona była na nasypy wspomnianej niziny i na inne zagłębienia powierzchni…

St. Konin została zaprojektowana jako stacja węzłowa przyszłej magistrali Libliniec, Wieluń, Opatówek, Konin, Inowrocław. Za Koninem linja, kierując się na zachód, przecina miejscowość równą i na 111 kilometrze łączy się z torami st. Strzałków, linji Strzałków-Września i Poznań. Na całej przestrzeni od Kutna do Strzałkowa linja przechodzi okolicą o glebie urodzajnej. Przy budowie trasy zachowane zostały techniczne warunki co do spadków i łuków; pewne odstępstwa zostały narazie dopuszczone na podejściach do wspomnianych 3 drewnianych mostów na rozlewie rzeki Warty oraz na 3-ch drewnianych mostach: na rz. Ochni (5 km) i na rzece Regilówce (27-my i 42-gi km). Mosty te zostały zaprojektowane dla ciężkich parowozów, wybudowano zaś je na obejściach dla ułatwienia budowy stałych mostów w przyszłości. Całkowita długość linji od środka dworca w Kutnie do środka dworca w Strzałkowie wyniosła 110,765 km; długość linji budowlana dla toru 109 km, w tern 63,2% spadków i 36,8% poziomych, łuków 11,6% i prostych 88,4% ogólnej długości.

Torowisko kolejowe wykonano na szerokość w koronie 9,30 m.

Wybór i oprac. Bronisław Hynowski

Komentuje Waldemar Rukść

eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl