Kapitan Wrona – pilot czy inżynier?


27-03-2020 14:30:41

Postać pilota Tadeusza Wrony stała się głośna po udanym awaryjnym lądowaniu lotu PLL LOT 016 w 2011 r. Leciał Boeingiem 767 aż z Newark w USA, zmęczony po wielu godzinach za sterami. Ale manewr lądowania bez wysuniętego podwozia wykonał bezbłędnie, tzn. nikt z 231 osób na pokładzie nie ucierpiał. Nie trzeba tłumaczyć, że to nie jest standard w pilotażu. Takie lądowanie „na brzuchu” potężnego odrzutowca zdarza się rzadko. Jeszcze rzadziej kończy się bez ofiar. Dlatego przypadek Tadeusza Wrony stał się znany w całym lotniczym świecie.

Kapitan Wrona jest inżynierem. To też nie jest standard. Do lotnictwa przychodzą ludzie o bardzo zróżnicowanym wykształceniu. On zaczynał w sporcie szybowcowym: najpierw w Aeroklubie Ziemi Lubuskiej, potem w czasie studiów, w Aeroklubie Rzeszowskimi i Piotrkowskim, a od 2001 r. w Aeroklubie w Lesznie. Chciał pracować jako instruktor, ale taki, który może dużo czasu poświęcić na sport szybowcowy. Ta droga nie dawała dobrych perspektyw utrzymania. Uznał, że najlepszy będzie zawód inżyniera-pilota, co w wolnym czasie da możliwość uprawiania sportu. Przykłady były, bo piloci zawodowi często prywatnie udzielają się w sporcie zarówno szybowcowym, jak i samolotowym czy paralotniarskim. Nawet żeglarstwo jest im bliskie.

 Wydział Lotniczy Politechniki Rzeszowskiej w 1976 r. jako jedyny w Polsce miał specjalizację pilotażu. Tam rozpoczął studia, a w następnym roku podjął praktyczne szkolenie na lotnisku w Jasionce. Dzisiaj wspomina: - Opuszczając mury uczelni każdy z nas już miał wykształcenie inżynierskie ogólne i lotnicze. Podjąłem pracę w LOT-cie, z którym miałem umowę stypendialną. To był rok 1981. Kurs pilotażowy zawieszono z początkiem stanu wojennego, więc realizowałem umowę pracując jako inżynier w dziale konstrukcyjnym w LOT-cie. Remontowaliśmy silniki ASz - 62. To się trochę przydało do zrozumienia specyfiki napędów od strony technicznej. Przygotowanie inżynierskie, techniczne znakomicie pomaga w awiacji. Widziałem jakie kłopoty mają koledzy, którzy trafiają do pilotażu bez bliskiego kontaktu z techniką, a ja już do matury doszedłem w technikum. Polecam każdemu pilotowi studia techniczne o kierunku lotniczym. Jest łatwiej.

Tym bardziej, że wnętrze kokpitu coraz bardziej przypomina sterownię przemysłową. Obrabiarka programowalna w fabryce jest bliska temu, z czym ma kontakt pilot korzystający z oprogramowania lotniczego. Programista - komputerowiec radzi sobie dziś lepiej w pilotażu niż specjalista od konstrukcji silników i twardej techniki. Kiedy się wyłączy całą automatykę w kokpicie, to jest tyle rzeczy do opanowania, że czasami niezbędna jest praca dwóch pilotów. Ale automatyzacja pozwala zrezygnować z inżyniera pokładowego. Nie ma również nawigatora, bo komputer nawiguje i zlicza wszelkie dane: kursu, odległości, prędkość itp. Natomiast pracę radiooperatora wykonują piloci częściowo wspierani przez system ACARS.

Czy więc przyszłością jest kokpit jako komputer z jedną myszą?

- Przyszłość to kolejne tryby automatyzacji, ale nie da się wyłączyć z tej pracy człowieka. Poziom samodzielności komputerów nie osiągnął stadium akceptowalnego z punktu widzenia bezpieczeństwa, a więc nie ma dotąd w pełni autonomicznych samolotów. Pasażerowie łatwiej ufają ludziom niż automatom. Osoby mojego pokolenia muszą dużo pracować nad sobą, by dotrzymać kroku rozwojowi techniki cyfrowej. Mój wnuk opanowuje to bardzo szybko - mówi.

Pytam o sytuacje nieoczekiwane, odejście od rutynowych decyzji. Zagęszcza się ruch w powietrzu i może dojść do pojawienia się statku powietrznego na kursie kolizyjnym. Wtedy trzeba być gotowym do wyłączenia automatyki i przejścia na sterowanie manualne. Uniknięcie kolizji działaniem pilota przy takiej liczbie lotów, jakie się odbywają na świecie, zdarza się niemal codziennie. Tutaj jednak ostrzeżenie i decyzję wypracowuje kolejny system - TCAS.

 A jak jest z pojedynczym pilotem? Zdarza mu się to może raz w ciągu 5 lat. Ale się zdarza. - W ciągu 35 lat pilotowania miałem tylko raz kłopot z podwoziem. Awaryjność jest ograniczana w ten sposób, że wiele operacji musi być wykonanych zanim jeszcze samolot wystartuje. Jeżeli coś pominiemy, to system nie dopuści do następnego kroku.

Zaczynając przygodę z pilotażem był świadomy ryzyka. Co innego jednak mieć świadomość "teoretyczną", a co innego zderzyć się z autentyczną awarią. Czy to zostawiło jakiś uraz? Nie, chciał jak najszybciej wrócić do latania. Niecierpliwiły go dwutygodniowe procedury, jakie w takich przypadkach przedłużają oczekiwanie na dopuszczenie do latania. Stres? - Stresujące bywa np. to, kiedy po długotrwałym locie trzeba szukać lotniska zapasowego, gdzie nikt na nas nie czeka i trzeba załatwiać szereg procedur, kiedy chciałoby się odpocząć. Oprócz zmiany pogody najczęściej rutynę lotu zakłócają nieoczekiwane sytuacje z pasażerami. Na Islandii musiał kiedyś lądować, bo pasażer stracił przytomność. Na ziemi poczuł się na tyle dobrze, że odmówił wyjścia z samolotu. Długo perswadowano, żeby dał się przebadać szpitalnie, bo takie są przepisy.

Przykrą sytuacją jest, kiedy lecą małe dzieci z jakimś laryngologicznym schorzeniem, a zmiany ciśnienia w samolocie powodują silny ból. Nie da się takiemu dziecku wytłumaczyć, co powinno zrobić, żeby wyrównać ciśnienia wewnątrz ucha środkowego czy zatok twarzowych. 

 - Niestety to, że samolot jest hermetyczny, nie oznacza, że jest szczelny. Dlatego ciśnienie musi być kontrolowane sztucznie, więc trudno uniknąć zmian w czasie szybkiej zmiany wysokości. Powietrze pobierane z zewnątrz jest sprężane, a na wysokości przelotowej musi się utrzymać stałe nadciśnienie. To wszystko dla pilota rejsowego chleb powszedni. Dla kapitana Wrony należy do przeszłości.

Co teraz? Wznawia swoje uprawnienia instruktorskie, a ponieważ samoloty jednosilnikowe, na których latał, już wyszły z użycia, przestawia się na nowy sprzęt. PLL LOT uruchomił własną szkołę pilotażu LOT Flight Academy, będzie więc szkolił młodzież. Takich pilotów, jak Tadeusz Wrona potrzeba coraz więcej.

Jaz.

Komentuje Waldemar Rukść

eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl