Guinness made in China


07-02-2015 13:59:20

Rzecz będzie nie o podróbkach, lecz o autentycznej miłości Chińczyków do rekordów. Jeśli ktoś nadal kojarzy made in China głównie z tandetą i rekordowo niską ceną „wszystko po 5 zł”, to warto dowiedzieć się, że...

Najdroższy kawałek blachy

Władze chińskie mają prosty sposób na walkę ze smogiem i korkami na ulicach wielkich miast (duże w Chinach znaczy naprawdę duże: Szanghaj ma 24 mln mieszkańców, Pekin ponad 21 mln). W 2014 r. w stolicy Państwa Środka można było zarejestrować 240 tys. nowych aut – tylko tyle tablic rejestracyjnych trafiło do organizowanych co miesiąc loterii. Łatwiej wygrać w ruletkę – w styczniu wśród 2 mln chętnych rozlosowano 25 tys. tablic. Nic dziwnego, że czarny rynek kwitnie. Zdesperowani kierowcy, którym nie udało się wygrać czterdziesty raz z rzędu, mogą wziąć tablicę w leasingu (ponieważ przydział jest dożywotni i po sprzedaży samochodu nie trzeba po raz kolejny przystępować do loterii, wielu byłych właścicieli lub dealerów nielegalnie oferuje dzierżawę). Można też ominąć loterię i tablicę po prostu kupić za ok.100 tys. juanów (prawie 55 tys. zł).

 W Szanghaju od prawie 20 lat tablice wystawiane są na aukcje. W każdą trzecią sobotę miesiąca licytuje się ok. 8 tys. tablic. W tym roku rekordzista zapłacił 90 tys. juanów, więcej niż kosztuje nowiutki sedan jednej z chińskich marek, jak Chery, Geely czy Great Wall. Zarejestrowanie auta na prowincji nie jest dobrym pomysłem, bo samochodom spoza Szanghaju nie wolno jeździć w mieście na wielopoziomowych autostradach w godzinach szczytu. O skali problemu dla przyszłości Chin mówi następująca liczba: 22 518 – tyle salonów samochodowych było w 2013 r. w Chinach. Więcej niż w Stanach Zjednoczonych.

Z kolei w Hong Kongu, gdzie co siódmy mieszkaniec to milioner, na aukcje wystawiane są indywidualne tablice rejestracyjne, co obala tezę, że za pieniądze miłości nie kupisz. Tablicę „1 LOVE U” kupiono tu za 1,4 mln dolarów hongkońskich, ale rekord (1,7 mln HKD, czyli ponad 730 tys. zł) padł za szczęśliwy numer „2318”.

Autostrada do nieba

W sierpniu 2010 r. na drodze ekspresowej Pekin – Tybet tysiące samochodów na 12 dni utknęły w stukilometrowym korku. Zator spowodowany został przez ciężarówki wiozące materiał do budowy... dróg.

Nie wnikając, dlaczego Chińczykom nie udało się na polskiej A2, musimy napisać, że Chiny, które do 1989 r. miały 174 km autostrad, swój pierwszy plan „50 tysięcy kilometrów” zrealizowały w 2008 r. z... 15-letnim wyprzedzeniem. Tylko w zeszłym roku zbudowano tu 8260 km nowych autostrad, a zmodernizowano 28,6 tys. km dróg krajowych oraz 210 tys. km dróg wiejskich. Z siecią autostrad wynoszącą ponad 104,5 tys. km (na koniec 2013 r.) Chiny zostawiły daleko w tyle Stany Zjednoczone (ok. 80 tys. km).

Po kolei

Sześć na dziesięć najdłuższych na świecie linii kolei dużych prędkości znajduje się w Chinach (łącznie ponad 11 tys. km). 2298 km z Pekinu do Guangzhou to dzisiaj tylko 8 godzin komfortowej podróży. Dworce pod względem architektury, obsługi pasażerów i kontroli bezpieczeństwa, przypominają terminale lotnicze, ale ponieważ znajdują się niemal w centrum miasta, podróż koleją może być wygodniejsza od samolotu (Chińczycy zdają się tym nie przejmować i w latach 2011-2015 przeznaczyli 220 mld USD na budowę 50 nowych lotnisk).

Chiny zaczęły od zakupów. Pierwsze zestawy pociągów powstały w Kanadzie (Bombardier), Japonii (Kawasaki), w Niemczech (Siemens) i we Francji (Alstom). Potem wpompowano 500 mld USD w infrastrukturę kolei dużych prędkości, a chińscy inżynierowie włożyli technologię światowych koncernów w rodzimy produkt (nie przeszkodził im w tym nawet minister od kolejnictwa Liu Zhijun, skazany za korupcję i łapówki). Dzisiaj pociąg CRH380 bije rekordy prędkości (ponad 486 km/h), „na co dzień” mknie po torach z prędkością 380 km/h, a Chiny, mimo katastrofy kolejowej w 2011 r., kiedy w wyniku zderzenia dwóch pociągów zginęło 40 osób, a ponad 170 zostało rannych, stały się ważnym graczem na światowych rynkach, oferując nie tylko konkurencyjny produkt, ale też również finansowanie inwestycji przez państwowe banki. Zawarły umowy z Macedonią, Czarnogórą, Węgrami i Rumunią, budują koleje w Turcji i Wenezueli, a pod koniec listopada br. zdobyły wart 3,7 mld USD kontrakt na budowę linii kolei dużych prędkości w Meksyku i przystępują do ekspansji w krajach Azji i Afryki.

Pacyfik po drodze

W październiku 2014 r. Chiny i Rosja podpisały porozumienie w sprawie wartej 230 mld USD budowy najdłuższej linii kolei dużych prędkości na świecie, która połączy Pekin z Moskwą. Pokonanie 7000 km między obu stolicami ma zająć 2 dni (jadąc koleją Transsyberyjską, trzeba na to poświęcić dzisiaj prawie tydzień).

Jeszcze bardziej ambitna jest wizja połączenia kolejowego Pekin – Nowy Jork. Pędzący z prędkością 350 km/h pociąg w ciągu dwóch dni ma pokonać 13 tys. km przez północne Chiny, wschodnią Syberię, Alaskę, Kanadę, znów Stany Zjednoczone, i – co budzi najwięcej emocji – 200 km podwodnego tunelu pod Cieśniną Beringa. Przez lata rozważane przez Rosję, zaproponowane ostatnio przez the Chinese Academy of Engineering połączenie zwane „Z Chin do Rosji plus Stany Zjednoczone”, zdaje się mieć poważne techniczne fundamenty. Poligonem przed przeprawą pod Pacyfikiem, cztery razy dłuższą niż tunel pod kanałem La Manche, ma być szybka kolej z południowo-wschodniej prowincji Fujian na Tajwan, finansowana i budowana przez ChRL.

Na dach świata

Spektakularna jest zbudowana w latach 2001-2006 linia kolejowa do Lhasy, której 800 km prowadzi powyżej 4500 m n.p.m. (hermetyczne wagony odgradzają podróżnych od rozrzedzonego powietrza), zaś najwyżej wspina się na wysokość 5072 m n.p.m. Tym samym Chińczycy odebrali nam rekord, przez ponad 100 lat należący do Ernesta Malinowskiego, który w latach 80. XIX w. zbudował kolej transandyjską z najwyższym punktem na przełęczy Ticlio (4818 m n.p.m.; w 1999 r. staraniem FSNT-NOT stanął tam pomnik poświęcony polskiemu inżynierowi). Linia, która powstała na wiecznej zmarzlinie płaskowyżu tybetańskiego w ramach ogłoszonej w 1999 r. „Strategii Rozwoju Zachodu”, jest zagrożona ociepleniem klimatu. Latem powierzchniowa warstwa gruntu może topnieć nawet do 2 m w głąb, trzeba było więc zaprojektować podkłady, które nie zapadają się podczas roztopów. Już teraz niektóre miejsca schładzane są ciekłym azotem, a temperatura gruntu na Wyżynie Tybetańskiej nadal rośnie.

Warto dodać, że mimo iż – o czym wszyscy wiedzą – Chiny emitują ogromne ilości CO2 do atmosfery, to jednocześnie są światowym liderem, jeśli chodzi o inwestycje w odnawialne źródła energii. W 2013 r. wydały 54 mld USD (Stany Zjednoczone – 36,7 mld USD, Japonia – 28,6 mld USD, zaś cała UE - 34 mld USD). Przewiduje się, że do 2050 r. OZE może stanowić nawet 80% chińskiego sektora energetycznego.

Poduszką na lotnisko

Miastem z najbardziej widowiskową linią nieba jest Hongkong, który ma prawie 8 tys. wieżowców (na Manhattanie jest ich „tylko” niecałe 6 tys.), ale miejscem, z którego można zobaczyć prawdziwą potęgę Chin, jest nabrzeże rzeki Huangpu z widokiem na Pudong. W 1978 r. w całym mieście było tylko pięć budynków mających więcej niż 20 pięter. Dzisiaj Pudong olśniewa najbardziej ekstrawagancką architekturą, jaką tylko można sobie wyobrazić (najtrudniej zaś sobie wyobrazić, że te wszystkie wieżowce posadowione są na gruncie konsystencją przypominającym tofu). Szanghaj, w którym zabudowa sprzed wojny stanowi już ledwo 5% tkanki miasta, ma 14 linii metra wybudowanych w ciągu 20 lat: 538 km, 329 stacji, 8 mln pasażerów dziennie.

Być w Szanghaju i nie przejechać się pierwszą i jedyną tak długą komercyjną magnetyczną koleją świata, to... zaoszczędzić 25,5 zł. Bilet na trwającą 7 minut podróż ze stacji metra Longyang na międzynarodowe lotnisko Pudong (30 km) kosztuje jedyne 50 juanów. Maksymalną prędkość (431 km/h) osiąga w rannych i popołudniowych godzinach szczytu, poza nimi, ze względu na oszczędności, wlecze się 300 km/h. Lewitujący pociąg może poruszać się nawet 501 km/h, jednak z powodu niebezpieczeństwa wyrzucenia składu podczas mijania się pociągów, nigdy nie rozpędza się do tej prędkości. Ale i tak trwająca oka mgnienie mijanka dostarcza wrażeń!

Jądro absurdu

Chińczycy w ciągu trzydziestu kilku przeszli od wielkiej biedy do gigantycznej finansowej ekstrawagancji. Para orzechów włoskich, których obracanie w dłoni – jak twierdzi tradycyjna medycyna chińska – uspokaja i poprawia krążenie, może kosztować... 30 tys. juanów. Kiedyś zabawa cesarzy i urzędników, zakazana i zapomniana w czasach rewolucji kulturalnej, staje się sposobem na inwestowanie pieniędzy. Im starsze, większe i bardziej symetryczne – tym droższe. Parę orzechów z naturalnym wzorem przypominającym symbol mercedesa, można kupić za, bagatelka, 60 tys. juanów, zaś kolekcjonerskie egzemplarze sprzed 100 lat mogą być warte nawet milion.

Wejście (dla) smoka

Mieszkańcy Hongkongu, którzy mają najwyższy iloraz IQ na świecie, chyba najbardziej poważnie na świecie traktują feng shui. Bajecznie drogi apartamentowiec w Repulse Bay ma w środku ogromny kwadratowy otwór tylko po to, by mieszkający na wzgórzu za budynkiem smok, mógł pić wodę z zatoki. Z kolei jako przykład architektury ignorującej feng shui uważa się Bank of China, elegancki wieżowiec, złożony jakby z trójkątów i z dwoma iglicami, jedną wycelowaną w budynek Government House, drugą w siedzibę HSBC. Po otwarciu wieżowca, wizytująca Hongkong Margaret Thatcher upadła na schodach Wielkiej Hali Ludowej, gubernator umarł, a gospodarka znalazła się w kryzysie. W końcu, by uniknąć wpływu złego feng shui na stan finansów, HSBC zainstalował na dachu swojego budynku, zaprojektowanego przez sir Normana Fostera, dwie kamienne armaty wycelowane wprost w Bank of China.

Skąd to wszystko?

Nie ważne, czy kot jest czarny czy biały, ważne, żeby łapał myszy – te słowa Deng Xiaopinga wystarczą, żeby wytłumaczyć niewiarygodny sukces Chin, które pod względem PKB (ważony parytetem siły nabywczej wyniósł 17,6 bln USD) wyprzedziły w 2014 r. Stany Zjednoczone i stały się największą gospodarka świata. Tzw. „socjalizm o chińskiej specyfice”, w którym furorę robi „harmonia”, jest niezwykle skuteczny, jednak cena, jaką za to płacą zwykli ludzie też jest wysoka. Sukces bowiem – cytując Yu Hua, autora znakomitej książki „Chiny w 10 słowach” – wywodzi się z absolutnej władzy rządów lokalnych, które za pomocą jednego papierka są w stanie spowodować gigantyczne zmiany. Może są one prymitywne i brutalne (np. przymusowe wyburzenia), za to przynoszą natychmiastowe wyniki. Dlatego chcę powiedzieć zachodnim intelektualistom: to właśnie brak politycznej przejrzystości spowodował szaleńczy rozwój ekonomiczny Chin.

Irena Fober

 

Komentuje Waldemar Rukść

14-15
Aktualny numer WSZYSTKIE
eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl