W numerze 24/2017

Co nas zmusi do prądochodów

Po wpisaniu „elektromobilność w Polsce” wyszukiwarka Google rekomenduje 297 000 wyników. Na pierwszym miejscu jest odnośnik do strony „19 mld zł na rozwój elektromobilności w Polsce do 2020 r.”, a na drugim „Elektromobilność w Polsce nabiera rozpędu”. Jest ona z czerwca, a tego rozpędu jakoś nie widzę.

Zanim odniosę się do przyjętego w marcu przez polski rząd „Planu Rozwoju Elektromobilności” i zapowiedzi, że w 2025 r. po polskich drogach będzie jeździło milion elektrosamochodów (oczywiście wyprodukowanych w Polsce), to krótka powtórka z… historii.

Przypomnę więc, że w 1971 r. w nowoutworzonym wydziale fabryki samolotów WSK Mielec rozpoczęto seryjną produkcję pojazdów elektrycznych, które szybko opanowały… pola golfowe niemal na całym świecie. Do dziś są zresztą produkowane, a oferta fabryki rozszerzyła się m.in. o kilkuosobowe pojazdy, z których (albo innych firm) możemy zwiedzać jakieś „zabytkowe” miasto, np. Kazimierz nad Wisłą czy Sandomierz. Melexy stały się wizytówką Polski także poza granicami.

Z kolei bywalcy galerii handlowych na pewno widzieli jej ochroniarzy jeżdżących segway’em. To obowiązująca nazwa Gingera, z którym jego twórca Dean Kamen wystąpił publicznie w 2002 r. Choć jednoosobowy, to miał zrewolucjonizować nasze poruszanie się po mieście. Dziś, wśród normalnych użytkowników coraz popularniejsze są elektryczne hulajnogi i deskorolki. Też jednoosobowe, ale poręczniejsze (można je złożyć i wziąć pod pachę) i zdecydowanie tańsze.

Najważniejszymi przeszkodami w upowszechnieniu samochodów elektrycznych w Polsce są wysoka cena ( nawet ponad pół mln zł), brak odpowiedniej infrastruktury ładowania i ograniczony zasięg. Bo co z tego, że na jednym ładowaniu można przejechać nawet 500 km, a więc tylko nieco mniej niż samochodem z silnikiem benzynowym, gdy później nie będzie gdzie się podłączyć do gniazdka!

Uważam, że samochód elektryczny tak, ale jako drugi-trzeci w rodzinie, wykorzystywany do jazdy z dziećmi do szkoły (i z powrotem), na zakupy, do kina/teatru etc. I takiego chcą też Polacy, czyli - jak wynika z badań ElectroMobiliy Poland – wyprodukowanego w Polsce, 4-osobowego, o zasięgu 150 km, ładowanego do 2 godz., m.in. na parkingu osiedlowym, stacji benzynowej i w galeriach/centrach handlowych. Jego cena nie powinna przekraczać 60 tys. zł. Oczekiwane są zachęty finansowe i przywileje, jak np. darmowe parkowanie w strefach miejskich.

Nie wiem czy pociechą może być fakt, iż wicepremier Mateusz Morawiecki miał poprzedników, choć ich program był mniej ambitny. Już w 2009 r. niemiecki rząd federalny ustanowił cel dla samochodów elektrycznych: w 2020 r. ich liczba miała osiągnąć milion, ale... „Choć presja na ich rozwój przyspieszyła w 2011 r., planom nie towarzyszyły wystarczające instrumenty wsparcia ani też oczekiwane redukcje emisji. Dopiero w 2016 r. rząd niemiecki wprowadził zachęty finansowe – 4000 euro rabatu przy zakupie samochodu elektrycznego (3000 w przypadku aut hybrydowych, łączących napęd tradycyjny z elektrycznym). Wysoka cena e-aut oraz brak rozwiniętej infrastruktury ładowania powodują, że spośród 45,8 mln samochodów osobowych zaledwie 200 tys. to samochody elektryczne i hybrydowe (tych pierwszych jest mniej niż 80 tys.)” – czytamy w artykule Aleksandry Gawlikowskiej - Fyk „Samochody elektryczne w Niemczech – jazda pod prąd”, opublikowanym w ostatnim „Biuletynie PISM” (nr 105).

Niemcy mają jednak silną motywację, bo w dalszej części artykułu możemy przeczytać, że samochody stanowią najważniejszą pozycję w ich eksporcie. To właśnie na rynki zagraniczne kierowana jest większość produkcji, ale sytuacja zaczęła się zmieniać wraz z ujawnieniem w USA oszustw nie tylko Volkswagena, który instalował oprogramowanie fałszujące pomiary emisji spalin. W efekcie zainteresowanie dieslami spadło, a wiele państw rozważa zakaz ich sprzedaży. Wśród nich są Chiny – największy rynek samochodów elektrycznych i hybrydowych, i największy konkurent Niemiec.

A co nas ma motywować?

Jerzy Bojanowicz

Komentuje Waldemar Rukść