Nienasycona sieć

Z Prezesem Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, prof. Januszem DYDUCHEM rozmawia Zygmunt Jazukiewicz.

- Panie Prezesie, które projekty inwestycji komunikacyjnych (zwłaszcza dofinansowanych przez UE) uważa Pan za priorytetowe dla Polski? Czy Stowarzyszenie może skutecznie promować niektóre z nich?

- W infrastrukturze kolejowej na pewno projekty kolei dużych prędkości: Warszawa-Łódź - Poznań/Wrocław (łącznie z tunelem między Łodzią Fabryczną a CMK), dokończenie modernizacji północnego odcinka linii E65 Warszawa- Gdynia (z odcinkami o prędkości do 200 km/h i ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem) oraz odcinka południowego, modernizacje do parametru 160 km/h linii E59 Wrocław - Poznań- Szczecin, Magistrali Nadodrzańskiej, linii E75 Warszawa- Białystok, modernizacje E20 i E30. Ważne są modernizacje linii nr 1 oraz 7 - Warszawa- Lublin i 8- Warszawa- Radom. Ta ostatnia jest przykładem szczególnych niekonsekwencji i zaniedbań. Od 20 lat zabiegamy o tę modernizację, która ma również charakter cywilizacyjny. To, co najważniejsze do wykonania SITK RP promuje na konferencjach i sympozjach, szczególnie zwracając uwagę na zadania, których w ogóle nie rozpoczęto, a które są niezbędne. W Programie Autostradowym także nie ukończono jeszcze wielu podstawowych zadań.

- Jak wobec tego Stowarzyszenie ocenia koordynację inwestycji w poszczególnych sieciach, by się uzupełniały a nie konkurowały?

- Z dużą ostrożnością podchodziłbym do "koordynacji inwestycji na poszczególnych sieciach" w kontekście niekorzystnej potencjalnie konkurencji międzygałęziowej. Inwestycje dotyczą przede wszystkim infrastruktury a konkurencja ma miejsce na już istniejących sieciach i uprawiana jest przez operatorów przewozów. Ale czy właściwa koordynacja inwestycji może powstrzymać niekorzystną konkurencję? W warunkach obecnego stanu polskiej infrastruktury - nie może. Polska sieć transportowa jest jeszcze niedoinwestowana, nienasycona. Przez 60 ostatnich lat jej rozwój był słaby i nierównomierny. W latach transformacji 1990-2004 ciągle brakowało środków i faktyczny postęp rozpoczął się dopiero po 2004 r., kiedy rozpoczęto pierwszy istotny program rozwojowy UE, Sektorowy Program Operacyjny - Transport. Okres po 2004 r. jest zbyt krótki, by dokonać kompleksowej oceny koordynacji inwestycji sieciowych. Ogromne potrzeby pozostają właściwie wszędzie z wyjątkiem lotnisk; tu ambicje niektórych władz lokalnych doprowadziły do budowy nawet zbyt wielu małych portów pasażerskich o znikomym obrocie.

- Urząd Transportu Kolejowego stwierdza usterki w zakresie nadzoru i bezpieczeństwa ruchu. Czy te zagrożenia rosną czy maleją?

- Byłem pierwszym prezesem UTK tworząc europejską strukturę nadzoru w kolejnictwie polskim, co stanowiło jeden z warunków przystąpienia Polski do UE. Oparliśmy się na przykładach z Europy. Program PHARE dofinansował to działanie, powstało 5 dużych opracowań nt. dostosowania kolejnictwa polskiego do dyrektyw UE. Udało się wprowadzić większość niezbędnych zmian poza jedną - właśnie nadzorem nad inwestycjami kolejowymi przez niezależny organ. Wszystkie poważniejsze kłopoty kolejnictwa mają tu swoje główne źródło. Chodzi tu o kontrolę merytoryczną, jakościową i prognostyczną. Dopracowanie tego wymaga ułamka kosztów strat, jakie ponosimy w wyniku słabego nadzoru. Problemem są przejazdy dróg kołowych, ale i tu widać pozytywne zmiany. Koleje dużych prędkości wymuszają budowę skrzyżowań dwupoziomowych, co aktywnie promujemy jako Stowarzyszenie.

- Nie widać w kolejnictwie intensywnych badań i innowacji.

- Dwa lata temu jako Przewodniczący Komitetu Transportu PAN wystąpiłem pisemnie do minister Barbary Kudryckiej o wsparcie naszego środowiska naukowego i badawczego w NCBiR. Średnio do realizacji kierowany był co dziesiąty wniosek. W ostatnim roku widać poprawę. Mój Zespół Badawczy Wydziału Transportu i Elektrotechniki Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego w Radomiu złożył np. wniosek podejmujący tematykę bezpieczeństwa systemów sterowania ruchem kolejowym, który dopiero po ok. pół roku został skierowany do realizacji. Wzorem innych branż należy uruchomić projekt sektorowy INNOKOL zapewniający kilkuletnie stabilne finansowanie projektów badawczych o charakterze kompleksowym. W analizie i ocenie wniosków może być pomocny Komitet Transportu PAN oraz SITK RP. Czynniki rządowe powinny wiedzieć, że mają do dyspozycji dobre zaplecze doradcze w tych organizacjach.

- Jak SITK RP ocenia dotychczasowy przebieg przetargów na inwestycje komunikacyjne?

- Jest niewłaściwy, gdyż w ok. 95% dominują przetargi nieograniczone, a podstawowym kryterium jest nadal cena. Wprowadzenie kryterium skrócenia terminu wykonania lub okresu gwarancji to jedynie środki zastępcze nie wprowadzające żadnej zmiany w ocenie projektu. Specyfikacje Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) są przygotowane zbyt ogólnikowo, na co wskazują liczne pytania oferentów, co z kolei powoduje częste ich zmiany. Stosuje się formułę "projektuj i buduj", która naszym zdaniem nie powinna być stosowana do liniowych inwestycji infrastrukturalnych. Wynik projektów ocenianych wg. ceny pozostawi na długie lata kosztowny ślad w postaci wzrastających kosztów utrzymania i remontów. W 2013 r. powołano Forum Inwestycyjne w PKP PLK S.A. z grupą projektową, wykonawczą i inżyniera kontraktu. Przedstawiło szereg postulatów przetargowych, ale inicjatywa została ograniczona. Ten stan rzeczy pogarsza ciągła zmiana personelu w Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK. Jeśli chodzi o Ustawę o Zamówieniach Publicznych, to dopiero zmiany przekazane w marcu 2015 r. do konsultacji w szerszym zakresie wprowadzają rozwiązania przewidziane Dyrektywą Unijną 2014/24/WE. Uważamy, że SITK RP powinno włączyć się do tych konsultacji. Tempo ogłaszania nowych przetargów drogowych, w większości typu ograniczonego (dwustopniowego) z perspektywy 2014-2020 jest imponujące, gorzej z ich rozstrzyganiem, które trwa kilkanaście miesięcy i dłużej. Zbyt wiele niejednoznacznych zapisów i ryzyk przenoszonych na wykonawcę.

- Dziękuję za rozmowę.