Rzeczy ciekawe z dawnych roczników Przeglądu Technicznego (29). Największa na świecie kolej linowa…

Przegląd Techniczny w numerze 7 z 1936 r. opublikował artykuł pt. „Kolej linowa Kuźnice - Kasprowy Wierch”, informując w pierwszym zdaniu: Dn. 15 marca r. b. została oddana do użytku publicznego pierwsza w Polsce i największa na świecie wisząca kolej linowa… Poniżej przytaczamy fragmenty z tego ciekawego artykułu, zachowując oryginalną pisownię.

Kasprowy Wierch jest szczytem położonym w środkowych Tatrach, wysokości 1965 m nad poziomem morza. Całkowita długość kolei wynosi 4,2 km. Ze względu na niemożność wykonania lin nośnych tak dużej długości, oraz z powodu załamania trasy w planie, linję podzielono na 2 odcinki: Kuźnice (1032 m) – Turnie Myślenickie (1360 m) długości 1974 m i różnicy poziomu 328 m, oraz Turnie Myślenickie – Kasprowy Wierch, długości 2290 m i różnicy poziomów 605 m. Całkowita więc różnica poziomów stacyj końcowych wynosi 933 m.

Liny zawieszone są pomiędzy stacjami na 6 wieżach żelaznych wysokości od 14 do 32 m. Długość przęseł waha się od 123 do 998 m. Wzniesienie lin nad Doliną Kasprową w niektórych miejscach odcinka II-go dochodzi do kilkuset metrów… Budynki wszystkich 3-ch stacyj są wykonane z żelbetu i granitu. Wszystkie stacje wyposażone są w poczekalnie, kasy, kryte hale peronowe, mieszkania służbowe, kilka pokoi dla turystów, ubikacje sanitarne, centralne ogrzewanie, elektryczne oświetlenie, kanalizację i wodociągi. Na stacji środkowej (Turnie Myślenickie) mieszczą się transformatory, własna elektrownia zapasowa i 2 maszynownie, obsługujące niezależnie oba odcinki: górny i dolny. Na  tej stacji odbywa się przesiadanie pasażerów z wagonu odcinka dolnego do wagonu odcinka górnego i odwrotnie. Stacja Kasprowy Wierch prócz innych pomieszczeń, posiada obszerną oszkloną salę restauracyjną wielkości 12 m x 8 m, skąd na wszystkie strony rozpościera się rozległy widok na wspaniałą panoramę Tatr.

Budowa kolei linowej na Kasprowy Wierch stanowi rekord światowy nie tylko pod względem długości trasy, ale również i pod względem szybkości wykonania… Szybki i sprawny przebieg robót przypisać należy zwróceniu wielkiej wagi na organizację techniczną budowy. Przejrzysty wykres przebiegu ważniejszych robót daje temu wymowne świadectwo. Do osobliwości budowy, pomijając niezwykłość tego typu kolei w Polsce, należy zaliczyć trudności komunikacyjne i transportowe (górzysty teren, strome i urwiste zbocza skalne, brak dróg), brak na miejscu wody, piasku i t. p., oraz bardzo ciężkie warunki atmosferyczne. Częste i gęste mgły, silne i częste wiatry (18 wiatrów halnych w ciągu jednej zimy – ilość rekordowa dla Tatr), śnieg i mróz niejednokrotnie były przyczynami zahamowania robót. Piasek trzeba było wozić koleją z Nowego Targu do Zakopanego, dalej do Kuźnic i Turni Myślenickich samochodami, wreszcie na Kasprowy Wierch – na początku budowy w workach, dźwiganych przez tragarzy i konie huculskie, a później – pomocniczą koleją linową, zawieszoną na tymczasowych podporach drewnianych. Wagoniki tej kolejki, ładowności 700 kg wykonywały 25-45 przebiegów na dobę. Kolejka pracowała przez cały czas budowy w dzień i w nocy, przerywając swą pracę tylko podczas wiatrów halnych.

Ponieważ kolejka pomocnicza obsługiwała nie tylko roboty żelbetowe, ale i murarskie oraz różne inne, niepodobna było na górnym odcinku i na Kasprowym Wierchu betonować więcej niż 10-12 m3 na dobę, co stanowi przecież zaledwie niewielki ułamek wydajności małej betoniarki... Prawie wszystkie roboty betonowe, żelbetowe i murarskie zostały wykonane w zimie, przeważnie na szybko twardniejącym cemencie Alca-Electro, wyrobu krajowego. Murowanie i betonowanie odbywało się pod gołym niebem, przy mrozie dochodzącym do 14 stopni. Po upływie 24 godzin beton można już było rozszalować i obciążać, gdyż wytrzymałość była równa kilkunastodniowej wytrzymałości betonu na cemencie zwykłym.

Na Kasprowym Wierchu roboty betonowe i murarskie były prowadzone w sposób wyjątkowy, w specjalnym cieplaku drewnianym o wymiarach 20x12x15 m,  w którym zainstalowano centralne ogrzewanie oraz lampy elektryczne, zasilane prądem z przenośnego agregatu. Ściany cieplaka były izolowane 5-centymetrowemi płytami „Heraklitu”. Sama izolacja, bez ogrzewania, podnosiła temperaturę w cieplaku o 10 st. powyżej temperatury otoczenia. Część wody do betonów topiono ze śniegu zapomocą wężownicy, połączonej z instalacją ogrzewniczą.

Do najtrudniejszych robót zaliczyć należy wykonanie wież podporowych 5-ej i 6-ej, znajdujących się na stromych, urwistych zboczach skalnych, nad kilkusetmetrową przepaścią Doliny Kasprowej. Fundamenty każdej z wież składają się z 4-ch bloków betonowych objętości około 25-30 m3 każdy; zadaniem ich jest przeciwdziałanie reakcjom wiatru, skierowanym w górę i wynoszącym według obliczeń statystycznych do 50 tonn. Fundamenty budynku na Kasprowym Wierchu spoczywają na skale granitowej, wieże górnego odcinka i stacja Turnie Myślenickie – na wapieniu, a Kuźnice – na twardej glinie. Wykopy wykonywano w wielu miejscach zapomocą pneumatycznych świdrów i dynamitu. Nitowanie wież wykonano również mechanicznie, zapomocą młotków pneumatycznych i przenośnych kompresorów...

Do transportu lin nośnych średnicy 45 mm na dolnym odcinku i 48 mm na górnym, o ciężarze ok. 30 tonn każda, nawiniętych na bębny – użyto 4-ch sprzężonych ze sobą traktorów, które przewiozły bębny ze stacji kolejowej do Kuźnic, poczem liny odwijano i przeciągano dalej i wyżej zapomocą dźwigarek motorowych. Wytrzymałość na rozciąganie drutów liny wynosi 100-180 kg/mm2. Obciążenie dopuszczalne lin dolnego odcinka wynosi 203 t, górnego – 229 t. Ciężar 1 m b. liny odpowiada 10,9 i 12,4 kg/m. Całkowity koszt 4-ch lin nośnych wyniósł 180 000 zł. Liny napędne , główne i pomocnicze, mają średnicę 21 mm i 17 mm. Wszystkie liny wykonane zostały w fabryce Deichsela w Sosnowcu. Górne końce lin nośnych umocowane są na żelbetonowych bębnach średnicy 3,0 m, na które nałożono po 3 owinięcia lin. Dolny koniec każdej liny obciążony jest przeciwwagą, sporządzoną z żelbetonu, o ciężarze 45,5 tonn, wpuszczoną do specjalnej studni głębokości 10 m. W ten sposób naciąg lin pozostaje bez zmiany, przy dowolnem położeniu wagonu i w granicach wszystkich możliwych temperatur. Obie te przyczyny powodują jedynie podniesienie lub opuszczenie przeciwwagi w granicach – 2,0 m…

W następnym odcinku: o urządzeniach mechanicznych i bezpieczeństwie największej na świecie wiszącej kolei linowej.

              Wybór i oprac. Bronisław Hynowski