Rzeczy ciekawe z dawnych roczników Przeglądu Technicznego (30). Największa na świecie kolej linowa…

„Przegląd Techniczny” w numerze 7 z 1936 r. opublikował artykuł pt. „Kolej linowa Kuźnice - Kasprowy Wierch”, informując w pierwszym zdaniu: „Dn. 15 marca r. b. została oddana do użytku publicznego pierwsza w Polsce i największa na świecie wisząca kolej linowa…”. W poprzednim numerze PT przytoczyliśmy fragmenty tego ciekawego artykułu, a poniżej dokończenie - zachowując oryginalną pisownię.

Urządzenia mechaniczne. Kolej jest dwutorowa, a więc każdy odcinek ma 2 liny nośne. Wagonów jest 4, po 2 na każdym odcinku. Wagony, wykonane są z lekkiego metalu i zawieszone na 8-kołowym wózku. W celu zwiększenia parcia wiatru wagonom nadano kształty 12-kątów. Pojemność wagonu 30 miejsc; w tem 8 miejsc siedzących. Szyby do okien sporządzono z celofanu. Ciężar własny wagonu wynosi 1,5 t, z pełnem obciążeniem – 4,0 t. Prędkość jazdy 5 m/sek., czyli 18 km/godz. Każdy wagon posiada telefon, sygnalizację dzwonkową, 2 hamulce, elektryczny i mechaniczny, oraz urządzenia ratownicze, służące do wyładowania podróżnych na szlaku zapomocą liny konopnej i brezentowych spodni, - w razie dłuższej przerwy w ruchu. Z chwilą naciśnięcia czerwonego guzika w wagonie, elektromagnetyczny hamulec na stacji przerywa prąd i zatrzymuje ruch obu wagonów na danym odcinku. Hamulec zaś mechaniczny uruchomiony przez pociągnięcie rączki, działa bezpośrednio na linę nośną, obejmuję ją sprężynowemi kleszczami; jednocześnie prąd zostaje wyłączony.

Oba odcinki kolei wyposażono w zdwojone napędy elektryczne: napęd główny z silnikiem mocy 80 KM, poruszający wagony a prędkością 5 m/sek. I pomocniczy (zapasowy), mocy 35 KM, rozwijający prędkość 2 m/sek.

Każdy z tych napędów posiada oddzielną przekładnię zębatą i stanowi zamkniętą w sobie całość. W razie uszkodzenia napędu głównego, maszynista przełącza prąd na silnik pomocniczy. Wszystkie silniki mieszczą się w oddzielnych maszynowniach na stacji Turnie Myślenickie, gdzie znajduje się również transformator trójfazowy o napięciu 5000 (380) 220 V, przetwarzający prąd dostarczany z elektrowni miejskiej w Zakopanem.

Na wypadek przerwy w dostarczaniu prądu, np. wskutek uszkodzenia przewodów napowietrznych, stacja Turnie Myślenickie posiada własną elektrownię z silnikiem Diesl’a i prądnicę trójfazową mocy 50 KW, zapomocą której może napędzać na zmianę górną lub dolną linję z prędkością jazdy 2 m/sek.

Oba wagony każdego odcinka połączone są jedną liną napędną o zamkniętym obwodzie; lina naprężana jest zapomocą bloku betonowego o ciężarze 6 ton, zaczepionego do sanek przesuwnych dolnego koła linowego. W analogiczny sposób zmontowane są liny napędne pomocnicze. W celu przełączenia wagonu na napęd pomocniczy, np. w razie uszkodzenia w napędzie głównym, zerwania liny napędnej i t. p., - konduktor, jadący w wagonie, wychodzi przez otwór w dachu, wspina się w górę , zwalnia linę główną i przymocowuje uchwyt do linji pomocniczej.

Urządzenia bezpieczeństwa. Każdy napęd ma 3 hamulce; jeden na kole napędnem, drugi – na wale silnika, uruchamiany zapomocą elektromagnesu z chwilą naciśnięcia guzika w kabinie maszynisty lub w którymkolwiek z wagonów danego odcinka. Trzeci hamulec działa również na wał silnika za pośrednictwem automatycznego wyzwalacza, jeżeli normalna prędkość jazdy zostanie przekroczona wskutek nieuwagi maszynisty… Zbliżanie się i wjazd wagonów na odcinek końcowy jest sygnalizowany automatycznie zapomocą dzwonka i czerwonego światła w kabinie maszynisty.

Położenie wagonów jest widoczne na „wskaźniku odległości”, znajdującym się przed maszynistą. Dwie wskazówki, oznaczające wagony, przesuwane są zapomocą odpowiednich przekładni wzdłuż skali, na którą wrysowano wieże podporowe, stacje i odcinki końcowe. Pozatem, dla automatycznego zatrzymania wagonu na stacji, na samym końcu lin nośnych umocowany jest zderzak ze sprężyną spiralną, której działanie jest trojakie; opór mechaniczny, wyłączenie prądu i uruchomienie hamulca. Liny napędne, główne i pomocnicze, są jednocześnie przewodami telefonicznemi pomiędzy wagonami i kabiną maszynisty. W tym celu wszystkie koła linowe i rolki na wieżach podporowych są izolowane...

Na wierzchołkach niektórych wież umieszczone są anemometry (wiatromierze) specjalnej konstrukcji, połączone elektrycznemi przewodami (przez liny napędne) z dzwonkiem w kabinie maszynisty. Dzwonek ten zaczyna działać z chwilą, kiedy siła wiatru (w kierunku prostopadłym do lin) przekracza 38 kg/mkw (20 m/sek.). Wtedy ruch wagonów powinien być wstrzymany, ponieważ parcie wiatru na pusty wagon stanowiące 1/6 jego ciężaru, powoduje odchylenie wagonu o 10 stopni od pionu. Przy takim odchyleniu wagon przy mijaniu wież musiałby dotknąć odbojnicy. Konstrukcje żelazne, urządzenia mechaniczne i elektryczne wykonała Stocznia Gdańska…

Roboty budowlane, żelbetowe i mury wykonane zostały przez firmę inż. Oppman i Kozłowski w Warszawie oraz częściowo systemem gospodarczym przez kierownictwo budowy. Projekt konstrukcyj żelbetonowych opracowało Biuro Projektów Ministerstwa Komunikacji z udziałem autora. Projekt architektoniczny wykonał inż. arch. A. Kodelski. Budowa została zrealizowana przez Tow. Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej, S-ka z ogr. odp., której 51% udziałów należy do Polskich Kolei Państwowych.

Większą część robót wykonano na warunkach kredytowych. Kredytu długoterminowego udzieliły P.K.P., zaś krótkoterminowego (do 3 lat) – Stocznia Gdańska, inż. Oppman i Kozłowski i inni dostawcy krajowi. Koszt budowy wynosi około 2 800 000 zł., co w przeliczeniu na 1 km długości linji daje 665 000 zł. W porównaniu z kosztami budowy kolei, wykonanych w ostatnich latach zagranicą, koszt kolei na Kasprowy Wierch wypadł niezbyt duży…

Trzeba więc przyznać bezstronnie i podkreślić, że stosunkowo niewielkim kosztem, w b. krótkim czasie zbudowano wielkie dzieło inżynierskie, stawiające Polskę w rzędzie państw o wysokiej kulturze turystycznej… Przewidując przeciętnie tylko 200 wjazdów dziennie (w 2-gą niedzielę po otwarciu kolej przewiozła 1000 osób) i licząc że część pasażerów jedzie tylko w jedną stronę (np. narciarze)…, przyjmując (przy obecnej cenie normalnej biletu powrotnego 8 zł.) średnią cenę przejazdu 6 zł…. całkowity koszt budowy kolei zamortyzowałby się w ciągu 10 lat…

Wybór i oprac. Bronisław Hynowski