Rzeczy ciekawe z dawnych roczników Przeglądu Technicznego (40). Droga pod Wisłą


22-02-2016 17:44:06

„Przegląd Techniczny” w numerze 4 z 1924 r. opublikował artykuł pt. „Projekt drogi pod rzeką Wisłą dla połączenia Warszawy z Pragą”. Pomimo upływu niemal 200 lat projekt nie doczekał realizacji, ale warto przypomnieć ciekawe fragmenty z tamtego artykułu, w oryginalnej pisowni.

 

Blisko sto lat temu, bo w 1828 r., wyszła w Warszawie pod tym tytułem książka, napisana przez A. Idźkowskiego „architekta, Akademii Florenckiey sztuk pięknych członka”.

Książka ta in quarto zawiera 44 strony druku i dwie litografowane tablice rysunków formatu podwójnego. Autor opisuje w niej własny projekt tunelu pod Wisłą dla jazdy kołowej i pieszych i sposób wykonania robót. Pomysł takiego sposobu połączenia dwóch brzegów rzeki został widocznie natchniony przez tunel pod Tamizą w Londynie dla połączenia Filbury Essex z częścią miasta zwaną Kent według projektu p. Brunel. Budowę tego tunelu, rozpoczętą 2 marca 1825 r., autor widział osobiście wykonaną już w trzeciej części i opisuje ją na początku swej pracy. Pomysł jego, tak co do projektu, jak i sposobu wykonania nie jest jednak naśladownictwem tunelu Londyńskiego, lecz nosi cechy oryginalności...

Dla pokrycia tunelu pod Wisłą autor projektuje jeden łuk o rozpiętości 35 stóp z łukiem odwrotnym w podstawie i ścianami bocznemi także w kształcie łuków tak, że całość przekroju stanowi jeden scalony owal, położony na podmurowaniu z płaską podstawą, szeroką na 49 stóp, z pionowemi ścianami bocznemi ze strony zewnętrznej. Grubość sklepienia górnego 5 stóp. Szerokość jezdni 22 stopy, chodników (z boków) po 6 stóp. Wysokość tunelu w świetle 16 stóp, a od podstawy do wierzchu sklepienia 30½ stóp. Długość tunelu pod korytem rzeki „wedle potwierdzonego przez Rząd planu zregulowania brzegów Wisły między Warszawą i Pragą” miała wynosić 1530 stóp (441m) prócz pochyłych zjazdów podziemnych. Tunel miał być zagłębiony tak, aby od wierzchu sklepienia do dna rzeki było nie mniej, jak 8 stóp. Różnica poziomu drogi w tunelu pod korytem i bulwarem około 60 stóp. Autor przyjmuje pochyłość zjazdów jeden cal na stopę długości, potrzeba mu więc na urządzenie zjazdu 720 stóp. Na długości 375 stóp od końca tunelu pod rzeką zjazd wznosi się w jego przedłużeniu pod brzegiem i tu łączy się ślimakiem, umieszczonym w okrągłym budynku z dwoma koncentrycznemi ścianami, między któremi położona jest ślimakowata droga szeroka, jak i w tunelu, na 35 stóp.

Wykonanie robót w Londynie odbywało się sposobem tunelowym, poczynając od opuszczonej studni okrągłej, zapomocą przesuwanych ram żelaznych. Taki sposób był możliwy przy gruncie „trwałym gliniastym, zmieszanym ze zwirowatemi kamieniami”. Budowę tunelu w Warszawie autor projektuje wykonać sposobem otwartym, dzieląc ją na dwa okresy letnie. W pierwszym roku miała być wybudowana połowa tunelu od brzegu Warszawskiego, „gdyż w tem mieyscu w czasie lata żadnego prawie nie masz koryta”. Miejsce robót miało być otoczone wałem, utworzonym z gruntu wydobytego z „wydrążenia dla drogi”. Do wyczerpywania wody, przesiąkającej przez piasek „przygotowana bydź musi machina parowa posiadaiąca znaczną dzielność siły, która to siła oszacowana bydź musi przynaymniey ilością piędziesięciu koni”. Po ściągnięciu wody z podstawy, mur, składający się z pokładów poziomych, miał być prowadzony z największym pośpiechem bez przerwy dniem i nocą na dwie zmiany robotników po 6 godzin. Po wybudowaniu sklepienia dolnego i bocznych do pewnej wysokości miały być postawione, na nawiezionej na dno ziemi, krążyny opatrzone dwoma rzędami klinów do regulowania górnej powierzchni według sklepienia. Wiązań dla krążyn miało być dwanaście, ustawionych co cztery stopy. W miarę posuwania się budowy sklepienia, wiązania te byłyby stopniowo przenoszone dalej. Cała robota miała być ukończona w ciągu 3-4 miesięcy „nie tylko z przyczyny krótko trwaiącey pory letniego upału i małey ilości w korycie wody, ale nadto nieodmównym bydź musi z przyczyny natłoku przesiąkającej wody, która ustawicznie mechaniczną siłą parowey machiny musi być oddalaną”.

Po ukończeniu pierwszej części tunelu, miały być zerwane pewne części wałów z pozostawieniem reszty jesiennym i zimowym wodom, a druga część wybudowana następnego lata w ten sam sposób, z tą tylko różnicą, że tama „od strony uderzaiącey wody więcey musi mieć pochyłości, iak pierwey, gdyż w tey części większy iest pęd wody, niżeli pod Warszawą”. Zjazdy, urządzenie wenętrzne i oświetlenie (gazem) miały być wykonane w trzecim roku… Autor jest najmocniej przekonany o niezliczonych korzyściach projektowanej drogi i nadto nie widzi w jej wykonaniu nie tylko niepodobieństwa, ale nawet wielkich trudności. Gdyby np. przy zakładaniu fundamentów napływ wody miał wiele utrudniać postępy roboty, natenczas użytyby został sposób prowadzenia drogi cząstkowo po 80 stóp długości. Trwałoby to dłużej, ale przy jednoczesnej budowie zjazdów można byłoby zakończyć robotę także w ciągu trzech lat…

Na przygotowanie odpowiednich materjałów autor liczy dwa lata przed rozpoczęciem „fabryki”, jak stale nazywa budowę. Cały mur miał być wykonany z cegły. Ale „zwyczaina nasza cegła, wyrób nie iuż przemysłu, lecz spekulacyi, rachuiącey na nieznajomość kupuiących, zupełnie do w mowie będącego celu nie iest zdatna”. Cegła miała być wyrobiona według instrukcji i warunków autora, zapewniających dobroć wyrobu…

Autor podaje krótki wykaz kosztów, oceniając całkowitą budowę na dwa i pół miljona złotych. Ilość robót ziemnych miała wynosić 10 i pół mil. stóp sześciennych (ok. 250.000 m3), a objętość muru 2.297.000 stóp sześciennych (ok. 55.000m3), na co potrzeba było przeszło 18 mil. sztuk cegły i 120.000 korcy cementu… Pod względem trwałości i wytrzymałości, tunel ma też pierwszeństwo przed mostami, bo nie ulega żadnym uderzeniom, nie ścieśnia koryta rzeki i nie krępuje żeglugi, nie boi się wpływów atmosferycznych i lodów i nareszcie spoczywa na wielkiej płaszczyźnie, a nie na pojedynczych podporach, do wytrzymania których piaszczysty grunt Wisły jest niezdatny… Pomysł tak oryginalny na owe czasy, pomimo możliwych usterek w samym projekcie, jak i w sposobie jego wykonania, jak również wzmianki o zamierzeniach regulacji Wisły i budowy mostu stałego w Warszawie, dowodzą, że polska myśl techniczna już przed stu laty pracowała nad rozwiązaniem tych zagadnień i dlatego uważałem , że należy wydobyć tę sprawę z pod pyłu zapomnienia.

Wybór i oprac. Bronisław Hynowski

 

Komentuje Waldemar Rukść

eNOT.pl - Portal Naczelnej Organizacji Technicznej | eNOT.pl