Po odzyskaniu niepodległości Polska obejmowała ziemie scalone z 3 zaborów: rosyjskiego, pruskiego i austriackiego, w których każdy zaborca budował linie kolejowe przeznaczone i dostosowane do własnych celów. Taka sieć kolejowa nie odpowiadała potrzebom nowo powstałego państwa. To jedno z ważnych zadań, z jakim musiały się zmierzyć władze polskie.
Przy ustalaniu priorytetów w budowie polskiej sieci kolejowej zdecydowano, że wśród wielu brakujących bezpośrednich połączeń kolejowych jednym z najpilniejszych do realizacji jest połączenie portów nadmorskich w Gdyni i Gdańsku (wtedy w Wolnym Mieście Gdańsku w obrębie polskiej granicy celnej) z rejonami przemysłowymi południa kraju, a głównie Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego. Tak powstała idea budowy magistrali kolejowej, przeznaczonej głównie do transportu węgla z południa
Polski na polskie wybrzeże, którą określono mianem magistrali węglowej.
Trudne początki inwestycji
Realizacją dużego i kosztownego projektu miało się zająć Polsko-Francuskie Towarzystwo Śląsko-Warszawsko-Bałtyckich Kolei. Jeszcze w grudniu 1924 r. zarządzeniem Prezydenta RP nadano temu Towarzystwu koncesję na budowę i eksploatację odcinka 291 km Kalety-Wieluń-Opatówek-Inowrocław. Wkrótce okazało się, że z powodu braku możliwości sfinansowania inwestycji z kredytów koncesja została unieważniona, a obowiązek budowy przejęło państwo. By ominąć węzeł Bydgoszcz Główna, zaprojektowano obwodnicę od Nowej Wsi Wielkiej przez stację Kapuścisko Małe (Bydgoszcz Wschód od 1935 r.) do stacji Maksymilianowo, która włączała się do linii Bydgoszcz–Tczew-Gdańsk. Za Maksymilianowem magistralę miano skierować przez Wierzchucin-Bąk-Kościerzynę do Gdyni.
W 1926 r. otwarto linię Kalety-Herby Nowe-Wieluń-Podzamcze (wkrótce nazwa Podzamcze-Wieruszów) skracającą drogę ze Śląska na wybrzeże.
Roboty torowe na bardzo ważnym odcinku 36 km (Kapuścisko Małe-Maksymilianowo) rozpoczęto w 1927 r., a już 15.05.1928 r. oddano go do eksploatacji. To umożliwiło później ominięcie stacji Bydgoszcz (po wybudowaniu łącznicy między Nową Wsią Wielką a Kapuściskiem Małym). Po kolejnych 5 miesiącach przekazano do użytku odcinek Czersk-Bąk-Kościerzyna. W tym samym roku rozpoczęto roboty na pozostałych 2 odcinkach północnej części magistrali, które ukończono 9.11.1930 r.:
Maksymilianowo-Wierzchucin-Bąk i Somonino-Żukowo Wschodnie-Osowa (aktualnie Gdańsk Osowa). Na istniejącej od 1921 r. linii Kokoszki-Gdynia położono od nowa w innym miejscu drugie tory do Gdyni, równolegle do torów z 1921 r. Odcinek Kapuścisko Małe–Nowa Wieś Wielka oddano do eksploatacji 21.12.1930 r. Nową trasą pojechały pierwsze pociągi między Bydgoszczą i Gdynią oraz na obejściach węzła bydgoskiego.
Rozporządzenie Prezydenta RP z 7.02.1928 r. stanowiło podstawę do rozpoczęcia robót na południowym odcinku magistrali, ale trudności finansowe kraju sprawiły, że prace uległy znacznemu zahamowaniu i do listopada 1930 r. wykonano ich 47%. Pozostawał do dokończenia środkowy odcinek (Karsznice-Inowrocław). To nie przeszkodziło jednak, by w dniach 8 i 9.11.1930 r. w obecności ówczesnego ministra komunikacji inż. Alfonsa Kuhna dokonać uroczystego otwarcia skrajnych odcinków
magistrali: Herby Nowe-Karsznice i Maksymilianowo (k. Bydgoszczy)-Gdynia.
Wsparcie z zagranicy
W Polsce pogłębiał się kryzys ekonomiczny, co nie sprzyjało prowadzeniu kosztownych inwestycji. Zaczęto więc starać się o pozyskanie kredytów zagranicą, a głównie od sfer finansowych Francji, które już wcześniej wykazywały zainteresowanie inwestycjami na terenie naszego kraju. Po trwających 9 miesięcy pertraktacjach budowę ostatniego odcinka magistrali kolejowej powierzono utworzonemu w tym celu Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu. Towarzystwo przyjęło na siebie obowiązek zbudowania brakującej części linii oraz odnogi Siemkowice-Częstochowa i 13 łącznic na stacjach węzłowych. Jednocześnie otrzymało koncesję na eksploatację całej magistrali (z wyjątkiem odcinka Inowrocław-Nowa Wieś Wielka, który miał być używany wspólnie z PKP). Ruch na całej długości miał się rozpocząć od stycznia 1933 r., ale z powodu niewielkiego opóźnienia ostatni fragment magistrali oddano do użytku 1.03.1933 r. Tym samym możliwe było uruchomienie pociągów węglowych na całej długości.
Wyzwania techniczne
Między węzłami Herby Nowe i Gdynia nowa magistrala przecięła aż 16 razy istniejące linie lokalne. Węzłami o największym znaczeniu dla ruchu tranzytowego były węzły: bydgoski (bardzo rozbudowany), Inowrocław oraz Karsznice. Magistrala krzyżowała się dwupoziomowo (bez wzajemnych połączeń) z niektórymi mniej ważnymi liniami. Nowa magistrala przecięła też 3 rzeki: Wartę (między Herby Nowe-Karsznice, z najdłuższym mostem na trasie – 170 m), Brdę i Wdę. Większe mosty budowano o ujednoliconej konstrukcji. Większe przęsła projektowano jako kratowane z dolnym pasem parabolicznym i jezdnią na górze. Najwyższy most o wysokości 22 m od dna rzeki zbudowano na rzece Mała Supina (Słupia pod Żukowem). Bardzo złożone technicznie roboty zaprojektowano w rejonie mostu na Brdzie. Podejścia do mostu z obu stron wykonano na nasypach o wysokości ok. 14 m od poziomu wody. Linię poprowadzono przez uprzemysłowione tereny miasta Bydgoszcz, przecinając: 2 linie kolejowe, 2 szosy, 5 ulic i inne miejskie urządzenia. Oprócz tego mostu zbudowano 6 wiaduktów żelbetowych i galerię żelbetową do rur irygacyjnych.
Długość magistrali kolejowej Śląsk-Gdynia to 457 km. Nowa magistrala skróciła drogę transportu węgla do portów aż o 114 km, w porównaniu z wcześniejszą trasą (Katowice-Częstochowa-Kutno-Toruń-Bydgoszcz-Tczew-Gdynia) oraz o 66 km w porównaniu z późniejszą trasą (Katowice-Kalety-HerbyNowe-Wieluń-Podzamcze-Kępno-Ostrów Wielkopolski-Jarocin-Gniezno-Inowrocław–Bydgoszcz-Tczew-Gdynia).
Opr. Bronisław Hynowski
