Prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata, dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej. Moderator sesji „Ekologiczny transport – kiedy kolej wygrywa z innymi środkami transportu?”:
Pierwszy wątek, jaki chcę rozwinąć w trakcie dyskusji na Kongresie to – jak można poprawić efektywność transportu kolejowego w metropoliach i w regionach. Drugi temat to koleje pasażerskie krajowe, inwestycje z nimi związane. Na tym tle ważny jest problem Centralnego Portu Komunikacyjnego i zagadnienia budowy tzw. szprych, czyli połączeń kolejowych z tym portem.
W dyskusji powinno wybrzmieć pytanie – co naprawdę chcemy uzyskać dzięki tym szeroko zakrojonym inwestycjom. Czego możemy się spodziewać po tak rozwijanej infrastrukturze kolejowej, ale przede wszystkim – ile to będzie kosztowało. I nie chodzi tu o same inwestycje, ale o koszty eksploatacji – codziennego stałego użytkowania. W przypadku dróg jest prościej, bo koszty użytkowania rozkładają się przy udziale prywatnych właścicieli środków transportu. Na kolei to tak nie działa. Są one w sumie deficytowe, więc jeżeli nie będzie odpowiednich dotacji do przewozów kolejowych, to regularność połączeń spadnie, a ich atrakcyjność również. Będzie mniej pasażerów. Po prostu wydobycie mocnych stron kolei w takiej sytuacji jest trudniejsze. W niektórych innych państwach, np. w Niemczech dokonuje się ogromnych nakładów na koleje. Tam pociągi są popularne, intensywnie użytkowane i często zatłoczone, bo mają wysoką częstotliwość kursowania, a więc działają zachęcająco na pasażerów. Ostatnio politykę tę potwierdza wprowadzenie przez Deutsche Bahn (DB) sprzedaży biletu miesięcznego za 9 euro, który pozwala tanio, jak nigdy dotąd, podróżować po Niemczech lokalnym i regionalnym transportem publicznym. Chodzi o autobusy, tramwaje, metro, ale też szybką kolej miejską (S-Bahn) i pociągi regionalne oznaczone jako RE i RB. U nas samorządy lokalne i urzędy marszałkowskie usiłują wspierać kolejnictwo, ale nie wszędzie sie o udaje. Śledząc sytuację w Polsce w ostatnim roku można zauważyć, że obciążeniem dla kolei stały się nie tyle koszty środowiskowe, ekologiczne, co koszty energii. Nie widać, by ceny biletów miesięcznych spadały, raczej przeciwnie.
W tytule panelu mowa jest o transporcie ekologicznym. Ale, może to co powiem nie jest zbyt popularne – na ekologię we właściwym wymiarze chyba jeszcze nie jesteśmy gotowi zapłacić jako społeczeństwo.
Kiedy przeprowadzono ankietę o tym, czy użytkownicy samochodów gotowi są korzystać z ekologicznych, ale droższych paliw, czy bardziej ekologicznych aut, to werbalnie każdy jest za zmniejszeniem emisji, ale kiedy indywidualnie miałby ponosić koszty przyjmując znacznie wyższe ceny, to raczej nie. Wolę kupić może lepsze wyposażenie auta, lepsze siedzenia czy radio. Niestety o ekologii mówimy dotąd, kiedy mieszkańcy nie zaczną kierować się własnymi portfelami. Chciałbym, abyśmy w dyskusji nie uniknęli poglądów kontrowersyjnych, bo wtedy będzie ona żywa i inspirująca.
Wolałbym nie poruszać spraw ściśle technicznych związanych z kolejami, bo jest to temat rzeka i zabrniemy w masę szczegółów. Chyba, że padnie jakaś frapująca uwaga z sali. Kolejnictwo jest problemem bardzo szerokim, o wielu kontekstach. Ponieważ nie mamy wiele czasu, należy skoncentrować się na kilku wybranych, najważniejszych problemach. Nie jestem zwolennikiem dyskusji o wszystkim, gdyż oznacza to często, że żadnej kwestii nie omówimy porządnie. Dlatego uważam, że należy się ograniczyć do tematyki przewozów pasażerskich. Koleje towarowe to osobny temat; są znacznie bardziej uzależnione od konkurencji, od warunków ekonomicznych wymiany towarowej. To są sprawy niezwykle złożone i z pewnością temat zbyt obszerny na tę dyskusję.
Polska jest obecnie państwem o chyba największym udziale dróg i transportu samochodowego w transporcie ładunków w Europie. To może być zaskakujące, ale dysponujemy też najnowocześniejszymi środkami tego transportu w Europie.
Konkurencja wobec transportu drogowego ze strony kolei jest więc bardzo utrudniona. Kilkanaście lat temu, by się dostać np. z Krakowa czy Zakopanego nad morze, istniała możliwość załadowania samochodu na platformę towarową, a pasażer wsiadał do wagonu sypialnego i po przyjeździe mógł wsiąść do własnego auta. Czy teraz taka usługa jest w ogóle możliwa? Przecież można uniknąć w ten sposób nerwów w korkach drogowych. Ostatnio na konferencję w Międzyzdrojach jechałem z Krakowa (a więc ok. 700 km) samochodem dziesięć godzin. Jeżeli intensywnie rozwijamy infrastrukturę drogową, to przecież musimy się jednocześnie spodziewać lawinowego wzrostu liczby samochodów. Przypomnę, że przed początkiem programu inwestycji na drogach krajowych i międzynarodowych mieliśmy ok. 300–400 km dróg szybkiego ruchu. Dziś mamy 5000 km. Należałoby równolegle rozwijać infrastrukturę kolejową.
Może uda się nam poruszyć sprawy kolei transgranicznych. Dziś dojazd koleją choćby do stolic sąsiednich państw, np. bałtyckich jest uciążliwy i zbyt powolny. Kiedy pojawił się pomysł połączenia kolejowego z Rijeką, aby pasażerowie mogli łatwiej, taniej i wygodniej dostawać się nad Adriatyk, to się okazało, ż nie mamy taboru, który mógłby taką linię obsłużyć.
