Krajobraz Polski w XXI w. zmienił się znacznie za sprawą rozbudowy infrastruktury. Jej dominanty to estakady budowane, bądź to z powodu wymogu sprawności i bezpieczeństwa ruchu (autostrada wymaga skrzyżowań bezkolizyjnych), bądź ze względów ekologicznych, gdy chodzi o przekroczenie wyjątkowo wartościowego przyrodniczo obszaru. Przed laty dyskusję publiczną rozpalał konflikt wokół Doliny Rospudy przy budowie obwodnicy Augustowa, zakończony dzięki estakadzie względnym kompromisem. Już w czasach starożytnych, kiedy cywilizacje śródziemnomorskie budowały wszędzie akwedukty na estakadach, uważano, że jest to znacznie lepsze rozwiązanie niż niwelacja za pomocą wysokich nasypów. Lecz przy ówczesnej technice zbyt trudne było wyprowadzanie kilkudziesięciometrowych łuków kamiennych, więc budowano estakady kilkupiętrowe, dziś nieodparcie kojarzone z potęgą rzymskiego imperium. Tak się wtedy nie nazywały; słowo „estakada” jest bardzo świeżej daty i oznacza w językach romańskich po prostu…palisadę.
Zauważmy, że nawet podjazd do warszawskiego mostu Kierbedzia, kiedyś nowoczesnego, wykonany był jako nasyp, a nie estakada. Dopiero żelbet umożliwił upowszechnienie tras komunikacyjnych na wysokości, zwłaszcza długich tras na morzu. Najdłuższą jest obecnie Hongkong – Zhuai – Makau (55 km), zawierająca zarówno mosty, jak i tunele, gdzie część przęseł estakady musi pełnić funkcje mostu. To znaczy – uwzględniać zarówno wymagania żeglugowe, jak i oddziaływania hydromechaniczne. Najdłuższa estakada drogowa w Polsce wchodzi w skład południowej obwodnicy Gdańska i liczy 2780 m. Na świecie zaś prawdopodobnie najdłuższa estakada (lądowa) biegnie wzdłuż wybrzeża Tajlandii (Bangkok przecina jako Sukhumvit Road). Tu między dwoma kierunkami autostrady kolumny unoszą torowisko szybkiej kolei. Tego typu rozwiązanie stosowane jest, ale tylko w centrach wielkich miast, na całym świecie. W naszym kraju taką koncepcję uznano by za szczyt rozpasania finansowego i skandal architektoniczno-ekologiczny (może słusznie).
Modernistyczna urbanistyka także sięgnęła po estakady, nie z konieczności komunikacyjnych, lecz jako sposób rozdzielenia stref ruchu. Ale tu planistów spotkały przykre niespodzianki. Najbardziej drastycznym przykładem jest tu historia wielkiego amsterdamskiego osiedla Bijlmermeer na 40 tys. mieszkań zaprojektowanego w 1962 r. Poziom ruchu samochodowego oraz przejścia do wielopoziomowych garaży wykonano na estakadzie. Poziom terenu, bogaty w zieleń, miał być obszarem niezakłóconego wypoczynku i rozrywki. Na zdjęciach robi wrażenie posępnego i dzikiego. Okazało się, że to oaza przestępczości i wandalizmu. Zmodernizowano więc ogromnym kosztem modernizm, likwidując zarówno górny poziom jak i szereg koszarowo wyglądających molochów mieszkaniowych. Życie, bogate w różne formy aktywności społecznej, w zróżnicowane finansowo i kulturowo grupy, okazało się silniejsze. Osiedle jest raczej organizmem o przenikających się funkcjach, niż maszyną o funkcjach rozdzielonych. O tym zwolennicy „wielopoziomowości” miasta powinni pamiętać.
Zygmunt Jazukiewicz
