W 2013 r., kiedy to minęła 160 rocznica śmierci Józefa Marii Hoene Wrońskiego, przypomniałem jego postać w tym miejscu, ze wzmianką o konstrukcji innowacyjnego koła, jaką opracował.
W tekście znalazł się fragment: „Jak dotąd najbardziej trwałe osiągnięcia Wrońskiego dotyczą matematyki. Gdyby mu zależało na sukcesie komercyjnym, to z pewnością zrobiłby ogromny majątek na napędzie gąsienicowym, który wynalazł. Pomysł gąsienicy jest w jakiś sposób zgodny z uporczywym dążeniem Wrońskiego do absolutu, czyli udoskonalenia czegoś już pozornie doskonałego (w tym przypadku – koła)”. To kategoryczne stwierdzenie spotkało się z równie kategoryczną repliką naszego Czytelnika, p. Jerzego Okulewicza, który stwierdził, że Koło Wrońskiego nie ma nic wspólnego z gąsienicą. Z tym się zgodzić nie mogę, bo sam Wroński pochłonięty był ideą przemieszczania się bez specjalnej utwardzonej nawierzchni lub szyn, a taki warunek spełnia zarówno gąsienica, jak i „koło żywe”. W jednym i drugim przypadku koło napędowe nie styka się bezpośrednio z nawierzchnią. Układ mechaniczny Wrońskiego jest znacznie ciekawszy od zwykłego – gąsienicowego. Mniejsze koło napędowe, umieszczone w większym kole jezdnym nieco poniżej jego osi napędza rolki „jeżdżące” po wewnętrznej powierzchni krawędzi małych kolistych otworów w kole jezdnym. W ten sposób napęd przekazywany jest na powierzchnie o stałym współczynniku tarcia, bez względu na stan nawierzchni, po której porusza się pojazd. A o to przecież chodzi w dzisiejszym napędzie gąsienicowym! W Kole Wrońskiego obręcz koła jezdnego odpowiada funkcją gąsienicy. Są inne ciekawostki: bardzo „gładkie” koło napędowe, np. w aucie stojącym na lodzie, nie ruszy z miejsca, będzie buksowało, gdyż nie powstaje siła ciągnąca – koło tylko wiruje. Dla Koła Wrońskiego to bez znaczenia.
Najważniejsze jednak jest to, co sam Jerzy Okulewicz dostrzegł w projekcie Wrońskiego i wykorzystał w skonstruowanym przez siebie działającym prototypie roweru: z układu geometrycznego wynika, że część siły nacisku pojazdu na oś wykorzystywana jest jako wspomaganie grawitacyjne siły ciągnącej! Miałoby to ogromne znaczenie w pojazdach lekkich, jak rowery przy przewożeniu dużych mas, bo jak wiadomo tarcie toczne jest wprost proporcjonalne do siły nacisku. Zgódźmy się, że patent Wrońskiego nie jest gąsienicą, ale ma pewne jej cechy, użyłem więc przesadnego skrótu myślowego. Problem polegał na tym, że Józef Hoene-Wroński – genialny matematyk, nie zasługuje na miano wynalazcy. Wynalazcą jest człowiek, który dla swojego pomysłu, po licznych modyfikacjach, potrafi opracować technologię produkcji, znaleźć koproducentów, wprowadzić w życie, upowszechnić i zbić na tym majątek. Gdyby Wroński rzeczywiście poświęcił się swemu projektowi, to z całą pewnością doszedłby do tak oczywistego (dla niego) rozwiązania jak taśma gąsienicowa. Ale wolał biedować zajmując się filozofią i matematyką, „w uporczywym dążeniu do Absolutu”, bo przecież byłby szalony, gdyby uznał, że już ten Absolut osiągnął.
Podobnie jak Wroński – prawie żaden XIX-wieczny polski wynalazca nie osiągnął sukcesu, ponieważ nie potrafił zjednać sobie inwestorów i nie myślał o tym, co chwyci na rynku. Autentyczny wynalazca gąsienicy – Amerykanin Alvin Orlando Lombard był majstrem wychowanym w tartaku. Napęd gąsienicowy opatentował w 1901 r. Jest niezwykle ceniony w USA jako twórca wielu konstrukcji mechanicznych do pojazdów roboczych. Jego napęd do ciężkiej lokomotywy pracującej w lesie jest bardzo prosty: dwa koła jezdne opasane gąsienicą, z których jedno napędzane jest od tarczy zębatej umieszczonej na wale poza podwoziem, przez łańcuch. Zapewne nie znał teorii, był praktykiem. Konstruował, upraszczał rozwiązania, bo sam produkował maszyny, które sprzedawał z zyskiem. Gdyby Wroński tak postępował, być może wszystkie pojazdy świata miałyby jego Koło, bo jest ono po prostu lepsze od koła zwykłego. Niestety, bardziej skomplikowane, a w technice wygrywa to, co najprostsze.
Zygmunt Jazukiewicz
