Początek września 1939 r. był wyjątkowo upalny. Zanotowano najgorętszy taki okres od 93 lat. Wehrmacht bez problemu przekroczył granicę i rozpoczął Blitzkrieg. Przy deszczowej pogodzie byłby on niemożliwy, gdyż większość polskich dróg nie nadawała się do jazdy samochodem, nawet czołg mógł ugrzęznąć.
Trudno w to dziś uwierzyć, ale w przeddzień II Wojny Światowej w całym kraju było tylko ok. 3 tys. km dróg samochodowych, co stanowiło ok….5% wszystkich dróg (w Niemczech 70%, we Francji 80%). To jeden ze skutków katastrofy cywilizacyjnej w którą wepchnęli Polskę zaborcy traktując nasze ziemie jako buforowe peryferia, mające utrudniać manewry wrogom, w sam raz do rujnowania w trakcie ewentualnych wojen. W polskich miastach ulice wysypane były tłuczniem (69%) i „kocimi łbami” (26%). Podróż między głównymi miastami samochodem kończyła się przeważnie w błocie lub połamaniem resorów. W 20-leciu międzywojennym stawiano na transport kolejowy, a rozpaczliwy brak funduszy doprowadził do odrodzenia feudalnego szarwarku, czyli przymuszania lokalnych samorządów do naprawy i przecierania szlaków. Chłopi w ten sposób wybudowali w ciągu 8 lat 6 tys. km dróg. Po wojnie ruszyły lokalne roboty drogowe prowadzone w pewnym sensie „chałupniczo” tzn. ręcznie – maszyny były zjawiskiem egzotycznym. Kładziono bruk, lano smołę. Maszyny i drogi z jezdnią asfaltową pojawiły się dopiero w latach 60. Nic dziwnego, że słowo „jezdnia” prawie do naszych czasów brzmiało nowocześnie. Jest to XX-wieczny twór językowy analogiczny do roadway i Fahrbahn.
Katastrofalny stan dróg stał się poważnym problememw dobie gwałtownej motoryzacji w latach 70., ale poważne inwestycje nastąpiły już po wejściu do UE. Za dwa główne problemy infrastrukturalne uznano brak łączności telefonicznej (uniemożliwiający inwestycje zagraniczne) i właśnie niedorozwój sieci dróg. Pamiętam, że kiedy rząd przygotowywał program budowy autostrad, zaproszono do ministerstwa grupę dziennikarzy, by nas agitować do jego popularyzacji. Padło wówczas pytanie, dlaczego wspierać ten kosztowny program, skoro przytłaczająca większość ruchu odbywa się na drogach lokalnych, które są w złym stanie, a decydują o aktywności gospodarczej i rozwoju, zaś drogi krajowe i międzynarodowe służą tranzytowi. Ale klamka zapadła i w ciągu 20 lat od akcesji do UE zbudowano i przebudowano ok. 5200 km dróg krajowych, za 240 mld zł., w tym z funduszy unijnych za ok. 104 mld zł. Zasób dróg szybkiego ruchu zwiększył się 7-krotnie! Jednocześnie liczba pojazdów silnikowych wzrosła w latach 2004–2023 z ok. 12 mln do 35 mln! Te szokujące liczby musiały spowodować u kierowców swoisty „szok przyszłości”, którego efektem stała się równie szokująca liczba tragicznych wypadków. Za ich główne przyczyny uważa się zbyt szybką jazdę i pijaństwo. Nikt nie dostrzega trzeciego „zabójcy”: jezdni. O ile autostrady i ekspresówki muszą trzymać wysokie parametry i standardy jakości, to pozostałe drogi, biegnące po starych szlakach odpowiednich dla furmanek, pozbawione poboczy i obsadzone drzewami są po prostu niebezpieczne. Na szczęście ogólna liczba wypadków od 2014 r. spada (śmiertelnych z 3,2 tys. do ok. 1,9 tys. w 2023 r.), głównie za sprawą drakońskich kar. Spadałaby szybciej, gdyby zadbano o usunięcie zagrożeń, jakie pozostały jeszcze na wielu lokalnych jezdniach. Spadek po historycznej katastrofie odbija się echem do dziś.
Zygmunt Jazukiewicz
