Z Ireneuszem Karaśkiewiczem, Dyrektorem Biura Forum Okrętowego, rozmawia Zygmunt Jazukiewicz.
Forum Okrętowe ma za sobą już ponad 30 lat działalności, więc z pewnością można uznać, że współtworzy nową formułę przemysłu okrętowego w Polsce. Wcześniej, w PRL-u, przemysł okrętowy był znaczącą branżą gospodarki polskiej. Czym się różni nowy kształt tego przemysłu od dawnego? Jak można porównać jego obecną rolę w gospodarce do dawnej?
To była jedna z kluczowych gałęzi gospodarki i władze komunistyczne przeznaczały znaczne środki na inwestycje w tej branży, na edukację, na rozwój. Kiedy ten system się kończył, byliśmy jednym z czołowych producentów statków na świecie, zaliczając się do pierwszej dziesiątki. To nie był przemysł high-tech, ale słynęliśmy z solidności, dobrej jakości statków, głównie towarowych. Oczywiście głównym klientem były państwa ówczesnego RWPG. Po radykalnych zmianach w 1989 r. cały ten sektor został rzucony na szerokie wody, co zbiegło się z początkiem globalizacji. Otworzył się światowy rynek, a polski przemysł był na te procesy całkowicie nieprzygotowany. W stoczniach był ogromny przerost zatrudnienia, bardzo słaba wydajność. Ale mimo to okazało się, że w początkowej fazie ten przemysł zaczął sobie bardzo dobrze radzić. Doszło do prywatyzacji głównych stoczni w Szczecinie i Gdyni. W Europie rywalizowały z powodzeniem z przemysłem stoczniowym niemieckim. Problemy zaczęły się na początku tego wieku, kiedy pojawiła się ogromna konkurencja chińska, oferująca statki z definicji o 30% tańsze niż budowane w Europie i w Polsce. Wskutek tego produkcja była redukowana w całej Europie, a po wejściu do Unii Europejskiej zaczęły nas obowiązywać wspólne zasady rynku europejskiego, czyli zakaz pomocy publicznej. Te stocznie na początku XXI w. były już dotowane przez państwo. Niemcy wywalczyły sobie, że stocznie na terenie byłej NRD mogą być dotowane, a dla Polski nie było nawet okresów przejściowych na dostosowanie do nowych warunków. W rezultacie cofnięcie nawet wcześniejszej pomocy publicznej spowodowało ich zamknięcie. Jednak część polskich stoczni znalazła sobie nisze opłacalne. Jedną z takich nisz były małe i średnie statki do obsługi wydobycia ropy naftowej i gazu, inną – promy pasażerskie, i część produkcji udało się utrzymać, np. w Gdańskiej Stoczni Remontowej. Konkurencja chińska powodowała, że produkcja dużych statków transportowych odeszła na Daleki Wschód i obecnie europejscy armatorzy są całkowicie uzależnieni od tamtych stoczni.
Co się stało z ludźmi – tysiącami fachowców, którzy przecież pozostali z dawnych czasów?
Po upadku stoczni w Gdyni i Szczecinie nastąpiła masowa emigracja kadr produkcyjnych na zachód Europy, gdyż tam z kolei były braki sił fachowych. To jest bardzo ciężka praca, do której garnie się coraz mniej chętnych. Teraz coś podobnego ma miejsce u nas – coraz więcej pracowników sprowadzamy z innych państw, ze Wschodu.
Jakie rodzaje specjalności są obecnie rdzeniem tego przemysłu?
Nisze, poza wspomnianymi, to remonty i przebudowy statków. Gdańska Stocznia Remontowa jest obecnie największą stocznią remontową w Europie. Są też inne, jak Stocznia Nauta czy Stocznia Gryfia. Pojawiła się wytyczna dekarbonizacji floty i tu też powstała szansa dla polskich stoczni. Stocznia Remontowa Shipbuilding jest jednym z prekursorów, jednym z większych producentów statków z napędem LNG oraz z napędem elektrycznym, a inne są także producentami 30–40 wyposażonych częściowo kadłubów dla innych stoczni europejskich. Ilość CO₂, jaką emitują dotychczas statki o napędzie spalinowym, równa się temu, co emituje taki kraj jak Niemcy. Choćby dlatego modernizacje napędów to ważny segment rynku. Poza tym realizowane są zamówienia dla marynarki wojennej. Kończy się budowa sześciu niszczycieli min klasy Kormoran, kontynuowana jest budowa statków rozpoznania radioelektronicznego i trzech fregat klasy Miecznik, trwają też negocjacje nt. budowy okrętów podwodnych w kooperacji z zagranicą.
Czy uważacie Państwo, że przemysł zasilający energetykę off-shore jest (albo może być) składową polskiego przemysłu okrętowego? Czy pojawiły się polskie firmy mogące w tych inwestycjach spełnić jakąś rolę?
Mieliśmy ogromne nadzieje związane z tą branżą. Polskie stocznie są w stanie zaprojektować i zbudować pełen zakres statków do obsługi morskich farm wiatrowych, ale tu nie ma od samego początku strategii rządowej, która by polski przemysł wsparła. Kupuje się te usługi od obcych armatorów używających swoich statków. Potencjał do tego mamy, np. stocznia Crist wybudowała trzy statki do budowania wież wiatrowych ok. 10 lat temu, w stoczni Remontowa Shipbuilding zbudowano bardzo zaawansowany statek do kładzenia kabli. Strategia rządowa nie powstała zresztą w przemyśle stoczniowym w ogóle. Uważano, że wolny rynek wszystko załatwi.
Czy to są jeszcze rzeczywiście polskie przedsiębiorstwa?
Jeżeli chodzi o produkcję, to ok. 90% wartościowo powstaje w firmach prywatnych, w większości spółkach z większością polskiego kapitału.
Jaka jest dziś kondycja polskiego zaplecza badawczo-projektowego? O ile mi wiadomo, uczelniane kierunki typu „Budowa okrętów” już nie istnieją, podobnie jak techniczne szkoły średnie i zasadnicze tej specjalności?
W tej dziedzinie panuje podejście, jakie nazywam lumpenliberalnym. Szkolnictwo to zostało pozbawione opieki i strategii. Jeżeli spadała liczba chętnych do kształcenia w tej branży, to po prostu szkołę zamykano. Kiedyś na poziomie wyższym kształcono na Politechnice Gdańskiej i Szczecińskiej. W Gdańsku program wzbogacił się o specjalność budowy jachtów i sobie nieźle radzi. Jest tu też ponad 40 biur projektowych. Duża ich część to oddziały założone przez globalnych producentów okrętowych. Można śmiało powiedzieć, że jesteśmy jednym z głównych ośrodków projektowych w Europie. Politechnika Morska w Szczecinie kształci kadry dla gospodarki morskiej w szerszym zakresie. Budowa okrętów nie jest tu na pierwszym planie.
Czy uważacie Państwo, że potrzebne są większe inwestycje portowe w Trójmieście i Szczecinie, które mogłyby zwiększyć bazę produkcyjną? Kto powinien je podjąć?
Z różnych względów nie da się takich inwestycji podejmować bez udziału państwa. Przykładem jest port kontenerowy, inwestycja prywatna z udziałem zagranicznym, która się dobrze rozwinęła. Nie byłaby możliwa bez decyzji państwowych. Podobnie jak nowy terminal w Gdańsku czy planowany kolejny port kontenerowy w Świnoujściu, który już został oprotestowany przez stronę niemiecką. Są zapowiedzi rządowe budowy dużego doku pływającego oraz odbudowy Stoczni Szczecińskiej. W PGZ Stoczni Wojennej powstała duża hala produkcyjna. W ostatnich latach inwestycje portowe i stoczniowe znacząco się rozwinęły. My, jako Forum Okrętowe, nie ingerujemy w ten obszar.
Jak istotny jest obecnie problem zatrudnienia kadr zagranicznych? Czy według Państwa oceny firmy zajmujące się pośrednictwem pracy tych kadr i opiekujące się nimi wymagałyby wsparcia państwowego poprzez nowe regulacje prawne, a może szczególnej kontroli?
Z brakami kadrowymi zderzyliśmy się natychmiast po upadku dawnych stoczni. Jeżeli chodzi o proste prace, np. spawalnicze, możemy posiłkować się emigrantami – początkowo z Ukrainy, Białorusi, innych byłych republik ZSRR. Teraz dochodzą bardziej egzotyczne kierunki – Azja, Ameryka Południowa. Tego nie unikniemy. Ale to jest tylko częściowe rozwiązanie problemu. W Polsce brakuje programu, który by w jakiś sposób asymilował tych przybyszów, uczył języka. Bez podstawowej komunikacji potencjał tych kadr jest wykorzystywany tylko częściowo. Te kadry się szybko zmieniają, m.in. dlatego, że nie zdołają się zakorzenić i asymilować, praktycznie pozostają w getcie. W Trójmieście nie widzę jakiegoś negatywnego stosunku do tych ludzi, gdyż na razie po prostu jest rynek pracownika. Może się to zmienić, gdyby wzrosło bezrobocie. Niestety w województwie pomorskim liczba wolnych miejsc pracy w ostatnich miesiącach spada.
Niedawno Forum przedstawiło w Brukseli propozycje do morskiej strategii przemysłowej UE. Jakie są najważniejsze punkty tych propozycji?
Przez horyzontalne podejście do gospodarki Europa pozbyła się kluczowych dla rozwoju gałęzi przemysłu, w tym przemysłu stoczniowego. W latach 90. jej udział w globalnej aktywności wynosił ok. 40%, teraz wynosi ok. 6%, a posiadanie zdolności stoczniowych ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa, gdyż 80% handlu przebiega drogą morską, 99% danych transmitują podmorskie kable światłowodowe. Przemysł stoczniowy w Europie kurczy się, bo przegrywa konkurencję z Chinami czy Koreą i Japonią, które mają strategię na to, by rozwijać i chronić swój przemysł okrętowy. Dlatego powstała idea strategii przemysłowej Unii Europejskiej. My zgłosiliśmy m.in. postulaty związane z finansowaniem produkcji stoczniowej. Budowa statku wraz z organizacją finansowania trwa ok. 2–3 lata i musi się spłacić w wyniku pracy statku na morzu. Wiele polskich stoczni nie jest w stanie zabezpieczyć finansowania, bo nie ma takich aktywów. Proponujemy system gwarancji rządowych. Ponieważ jest to pomoc publiczna, więc musi być przeforsowana na szczeblu UE. Całe środowisko branżowe w Europie nas poparło. Zgłosiliśmy to, co zostało nazwane Gdańską Inicjatywą Klimatyczną: od tego roku armatorzy będą wnosili opłaty z tytułu emisji CO₂. Od 2027 r. ta opłata wyniesie ok. 0,5 mln euro na statek. Ci, którzy inwestują w dekarbonizację, będą mogli odpisać te kwoty od opłat emisyjnych pod warunkiem, że statek powstał w stoczni europejskiej, wykorzystując wyposażenie wyprodukowane w Europie. To też zostało przychylnie przyjęte, także przez armatorów. Teraz trwają w Europie konsultacje. Ministerstwo Infrastruktury bardzo nam sprzyjało przy opracowaniu tej strategii.
Dziękuję za rozmowę.
