Od dłuższego czasu krążyły plotki, że Muzeum Mercedesa Benza chce sprzedać egzemplarz z najcenniejszych oldtimerów: jednego z dwóch posiadanych modeli 300 SLR UhlenhautCoupe, w którym uwagę zwracają „skrzydła” drzwi. Wreszcie to się stało i po przeprowadzonej przez Sotheby’s aukcji prywatny kolekcjoner zakupił go za zawrotną sumę 135 mln euro, zobowiązując się jednocześnie do okazjonalnego prezentowania go publiczności.
Oznakowanie SL od ponad 50 lat wskazuje na nadzwyczajny, lekki samochód sportowy. Jednak najbardziej fascynujące jest arcydzieło kolekcji, które ze swymi „krewnymi” łączy tylko nazwa oraz sylwetka – najpiękniejszy spośród pojazdów SL jest „czystej rasy” przedstawicielem techniki Formuły 1.
Legenda torów wyścigowych
Legenda SL rozpoczęła się w roku 1952: skrzydlate „monstra” zwyciężały na torach Le Mans, Berno, Norymberskim i w Meksyku. Następcą tych bolidów miał zostać samochód, który mógłby także poruszać się w ruchu ulicznym. Tak powstał 300SLR UlenhautCoupe.
Samochód można było rozpoznać już z daleka, po stronie pasażera znajdowały się rury wydechowe pozbawione tłumików. Wytwarzał taki hałas, że przejeżdżając przez wąski tunel powodował wypadanie cegieł z sufitu. Gdy na pierwszym biegu samochód osiągał 3000 obr/min załoga koniecznie potrzebowała zatyczek do uszu, bez użycia których po prostu by ogłuchła.
UhlenhautCoup’e ma bardzo wyrafinowane wnętrze i śmieszną pozycję siedzącą. Wyposażono go w 5-biegową skrzynię biegów, pozwalającą uzyskanie 300 km/h.
W latach 50. ub. w., gdy ukazał się na ulicach musiał przypominać UFO: srebrzysty bolid jest niczym innym jak samochodem wyścigowym Formuły 1, dla kamuflażu wyposażonym w obcisły kadłub Coupe, dwa reflektory, kierunkowskazy i siedzenia z tkaniny w czerwoną kratkę.
300SLR Coupe wraz ze swoim twórcą – inżynierem Uhlenhaut
300 SLRCoupeUhlenhaut – uwagę zwracają rury wydechowe obok siedzenia pasażera
Po II wojnie światowej Mercedes kontynuował tradycję budowy najlepszych sportowych samochodów świata, konkurował z nim tylko Auto Union. Najpierw skonstruowano 300 SL, ze swymi sławnymi drzwiami skrzydłowymi, lecz celem było znów włączyć się do konkurencji Grand Prix. Aby go zrealizować skonstruowano rewolucyjny model samochodu wyścigowego –- W196.
Nowa srebrzysta strzała napędzana była 8-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,5 litra, który składał się z dwóch połączonych bloków 4-cylindrowych. Odbiór mocy następował pośrodku, paliwo było bezpośrednio wtryskiwane do komór spalania, a zawory sterowane były desmodromicznie: nie za pomocą jednej sprężyny, lecz zamykane za pomocą dźwigni blokującej.Dzięki zastosowaniu krótkich bloków 4 cylindrów możliwy stał się montaż krótkich wałków rozrządu , które przy wysokich obrotach nie wyginały się. Wymuszona kontrola zapewniała, by przy wysokich obrotach zawory dokładnie się otwierały i zamykały – lepiej, niż przy stosowaniu sprężyn.Wysokie obroty to wysoka moc: samochód dysponował 280 KM i wyposażono go w sztywną ramę kratową.Ten samochód wielokrotnie zwyciężał w wyścigach Formuły 1.
Silnik 8-cylindrowy, podzielony na dwie części (fot. Mercedes-Benz)
Oprócz Formuły 1 istniała jeszcze jedna kategoria wyścigów. By przystosować istniejący bolid W196 do wymogów tych wyścigów, zmieniono w nim podwozie, m.in. tworząc drugie miejsce, a blok silnika został odlany ze stopów lekkich. Generalnie koncepcja pozostała taka sama, lecz samochód- oznaczony 300SLR miał tylko 2 litry pojemności i moc 300 KM. Ten samochód zwyciężył w Mille Italia – a rekord nie został do dziś pobity. Inżynier Uhlenhaut postanowił przebudować dwumiejscowy samochód wyścigowy Formuły 1 i wyposażyć go w karoserię Coupe. Uhlenhaut, prowadząc test „długiej trasy” udał się nim nawet do Szwecji. Nie musiało być to przyjemne, gdyż samochód nie należał do najwygodniejszych – pozycja kierowcy przypominała osobliwą pozycję żaby, z szeroko rozstawionymi nogami siedziało się nad obudową wału Kardana, na lewo od sprzęgła i na prawo od hamulca i gazu. Płyta, obciągnięta sztuczną skórą dzieliła kierowcę od pasażera. Pionowo ustawiona kierownica była zamontowana daleko z przodu i osoby niskiego wzrostu musiały prowadzić z daleko wyciągniętymi do przodu ramionami.
W owych czasach jednak jazda tym samochodem sprawiała wiele radości i wzbudzała sensację na ulicach: niesamowity dźwięk brutalnego przyspieszenia, lekkiego podwozia, cichy pisk hamulców których działanie wzmacniała pompa zamontowana na tylnej osi i wzmacniająca je w zależności od prędkości jazdy.
Podsumowując – samochód SLR do dziś zdumiewa rozwiązaniami technicznymi i osiągami, pozostając dumą fanów Mercedesa i tworzący legendę w zakresie tych wspaniałych, wyścigowych samochodów i rozwoju światowej techniki motoryzacyjnej.
Szlachetny cel
W jakim celu Mercedes pozbył się tego unikatu? Otóż suma ta została przekazana jako kapitał startowy Fundacji „Mercedes Benz Fond”, która ma za zadanie przyznawanie stypendiów młodym ludziom z całego świata związanych z kształceniem i badaniami w zakresie nauk o środowisku oraz dekarbonizacji.
Mercedes Benz w kolejnych latach nadal będzie wspierał Fundację.
Stypendia podzielone będą na dwie grupy: stypendia uniwersyteckie, mające za zadanie wspieranie studiujących. Celem jest stworzenie sieci i wsparcie w dalszym kształceniu w zakresie badań i projektów ochrony środowiska. Drugą grupą będą uczennice i uczniowie otrzymujący stypendium szkolne umożliwiające przeprowadzenie własnych projektów w zakresie ochrony środowiska. Stypendia przeznaczone są przede wszystkim dla tych, którzy nie dysponują odpowiednią ilością środków dla przeprowadzenia swych projektów by rozpocząć karierę zawodową w tym zakresie. Wsparcie wykracza poza przyznawanie środków finansowych, lecz zawiera także mentoring doświadczonych ekspertów Mercedes-Benz.
Erwin Halentz, Józef Trzionka
fot. Mercedes-Benz)
Dane techniczne:
Długość 4,35 m
Wysokość 1,115 m
Szerokość 1,75 m
Masa własna 893 kg
Koła z przodu: 6,00 x 16
Koła z tyłu 7,00 x 16
Moc 300 KM przy 7450 obr/min
Maks. moment obrotowy 311 Nm przy 5950 obr/min
Średnica cylindra x skok 78×78 mm
Pojemność 2976 cm3
Stopień sprężania 9:1
Moc 300 KM przy 5950 obr/min
SILNIK: 8-cylindowy, 4-suwowy, rzędowy, dwa zawory o wymuszonym sterowaniu na komorę spalania,dwa leżące u góry wałki rozrządu. Wtrysk bezpośredni, smarowanie suchej miski olejowej
PRZENOSZENIE MOCY: odbiór mocy pośrodku, sprzęgło suche jednotarczowe, przekładnia 5-biegowa o zębach prostych, napęd na tylną oś, przełożenie w zależności od trasy
KAROSERIA/UKŁAD JEZDNY: rama rurowa z karoserią z metali lekkich, z przodu zawieszenie niezależne trójkątnej kierownicy, z tyłu oś wahliwa ,sprężyny drążków skrętnych i hydrauliczne sprzęgło, z prawej – hamulec i gaz. Hydrauliczne amortyzatory, hydraulicznie napędzane półosie wewnątrz hamulca bębnowego
