Rzut oka na mapę skłania do wniosku, że Polska jest krajem tranzytowym z natury; jest Wschodem Zachodu i Zachodem Wschodu jednocześnie. Ale nie tylko geografia o tym decyduje. Każde państwo, sąsiadujące z innymi może stać się tranzytowym lub nie, bo zależy to też od warunków politycznych.
W momencie akcesji do Unii rola tranzytowa Polski znakomicie wzrosła, ze względu na uwolnienie konkurencji, strefę Schengen oraz konwencję TIR. Polskie firmy przewozowe szybko znalazły się w czołówce Europy dając 7% PKB, a kraj stał się potęgą inwestycji w centra spedycyjne. Możliwości rozwoju ukazał tranzyt międzynarodowy, ale także wewnętrzny. Stąd intensywnie finansowany program autostradowy. Uświadomił on nam wszystkim, że „tranzyt” jest osobną, szczególną gałęzią gospodarki, w pewnym stopniu także pojęciem technicznym. Jednym z takich warunków jest DMC (dopuszczalna masa całkowita towaru) wynosząca w Polsce maksimum 40 t, dla kontenerów 40-stopowych ISO – wyjątkowo 44 t. Już w latach 90. badania IBDiM wykazały, że przejazd jednego TIR-a o nacisku 100 kN/oś obciąża nawierzchnię tak, jak przejazd 160 tys. samochodów osobowych. W ostatnich latach kontrole Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego ujawniły natomiast, że standardem niemal jest przekraczanie masy 50–60 t. NIK ustalił, że co trzecia ciężarówka na drogach jest przeciążona. W tej sytuacji nowa droga wymaga remontu już po trzech latach. Tranzyt okazał się kosztowną inwestycją publiczną. Efekt ten na równi z innymi uciążliwościami towarowego ruchu (spaliny, hałas, kolizje) skłonił Instytut Spraw Obywatelskich już w 1996 r. do sławetnej inicjatywy „Tiry na tory”, akurat zbieżnej z unijną „zieloną” polityką, obliczoną na wspomaganie transportu kolejowego, który z powodu niedoinwestowania zmierza do upadku. W 2023 r. główny towar kolejowy – węgiel spadł w przewozach o 14,3% (75,5 mln t). Kampania zaś utknęła z powodu ślimaczej średniej prędkości kolei towarowych – 25 km/h!, ok. 3-krotnie mniejszej niż w najwyżej rozwiniętych państwach. Mimo to entuzjaści nie rezygnują, domagając się pełniejszej zasady „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” w transporcie, obniżenia stawek za dostęp do torów dla przewozów towarowych oraz oczywiście pieniędzy na terminale intermodalne (jest ich już ok. 40). W 2019 r. rząd obiecał 2,5 mld zł m.in na zakup 3409 wagonów – platform do przewozu kontenerów. Pewien sukces ilościowy stanowi 75,5% wzrostu przeładunku intermodalnego kontenerów do ok. 84 mln t. rocznie (2014–2024 r.). Niestety nie powstrzymuje to kryzysu kolei, której udział w transporcie towarów ciągle spada (już poniżej 10%). Kryzys dopada też operatorów drogowych – ostatnio nawet największych. Dotąd (do 2024 r.) Polska utrzymywała pozycję lidera w UE w przewozach międzynarodowych, z 20,1% wszystkich przewiezionych tonokilometrów. Wojna i „zielona” polityka doprowadziły jednak w pierwszym kwartale 2024 r. do bankructwa 120 mniejszych firm transportowych. Ponad 60% przewoźników zamierza ciąć tabor i zatrudnienie. Ale entuzjaści „Tirów na tory” dalej z zazdrością patrzą na szwajcarską Alpen-Initiative: samorządne kantony od 1994 r. wymusiły horrendalne opłaty od 1 tonokilomera: 200 euro za przejazd 40-tonowej ciężarówki na dystansie 300 km. W efekcie już 2/3 tranzytu przekracza Alpy koleją. Bogatemu nikt nie zabroni i nikt się nie przejmie wojną kolejowo-drogową. Tranzytowa szansa Polski nie zginęła, dlaczego więc giną koleje i TIR-owcy? Czy także pogoda na tranzyt polski okaże się pogodą dla bogaczy?
Zygmunt Jazukiewicz
